在東京町田市鬧市附近停燈位時冷靜一想，但覺有一個事實真的無法視而不見。從動態性能角度評價，鈴木Jimny果然……很垃圾。轉向系統在回中點到扭軚四分一圈之間反應呆滯到好似只會打呵欠，用意想必是防止駕駛者直搗彎角當場翻車四腳朝天吧。下盤一句話就是顛簸，操縱反應有點叫人提心吊膽，煞車性能平庸到極。在0.658公升三缸汽油引擎背後安插一個四前速自動波箱大概也無濟於事，樑型橫軸懸掛的乘坐舒適性和脊椎呵護度好比鋪路石板。但我很喜歡喔，真的打從心裏喜歡啊！這不是完全說不通嗎？從外邊看過這部Jimny的話便說得通了。

這部Jimny之所以特別，並不關乎行車表現，而是在於外貌。它是日本公司Damd Inc改裝的作品，類似一個向元祖雷諾5致敬的發水麵包，聽起來是不是很離奇呢？扁平車鼻、輕微斜視的頭燈、柵格和泵把卻透露了一些可以上溯至1972雷諾5問世時的設計線索。輪拱和車身花紋則有點像1985年的GT Turbo，輪圈亦充滿賽車味道，儘管你必須靠近細看才會發覺TUBRO大字上方原來有一個non字，簡直明目張膽地表明自己東施效顰，不啻漂亮荒唐兼而有之的原曲重新混音。

好戲可不止於此喔。這裏還有一部貌似領先Delta Integrale的Jimny伴我同行，較早之前還見識過一部手工上乘的微型G-Wagen，直教我開心到笑個不停。開着兩部這麼趣緻的卡通車在東京市郊蹓躂，其間不時引得途人揮手大笑，原來比心靈雞湯還要寧神養氣。這些車開起來也許十分原始簡陋，情調卻無懈可擊。歡迎大家來到Damd的世界。

這種相對簡單的改裝手法，居然可以產生翻天覆地的變化，着實神奇。將一代傑作四四方方的造型特色注入四四方方的基本型Jimny以收立竿之效，Damd的改裝心法似乎簡單到令人一拍額頭大呼「係喎，原來咁都得」。用Jimny作為這些迷你傑作分身的基礎，靈感其實源自法例限制。話說為了符合日本嚴格的K-car法例，入門級Jimny必須刪去外銷版所用的拋闊輪拱，泵把也得盡量縮進車身。所以這些Jimny正好為Damd提供了一幅施展魔術的空白畫布，所謂魔術實際上就是用裝裝拆拆的手法易容。

Damd Inc本身亦非改裝界新丁，早在1982年便開始用FRP製作形形式式部件（FRP意即纖維強化膠，基本上就是玻璃纖維），後來更發揮創意為日本內銷K-car炮製仿寶馬輪拱和泵把，而且不乏佳作，在售後改裝市場默默創新的過程中屢奪國內外大獎。不久之後更開始改裝其他汽車，為不同品牌經銷商的特別版製作化妝配件，甚至炮製了不少賽車和飄移利器，在主流OEM市場外建立起一盤有模有樣的生意。

他們憑着《狂野時速》第二集的改裝Evo VIII躍登大銀幕博得世界知名度（即是片中青青黃黃的那一部呀），並經常發表特別仕樣車，從LFA啟發的LFT-86至到數之不盡的SEMA參展車和怪誕K-car包羅萬有（N-Van Malibu便是趣緻到爆的例子），所累積的作品花樣繁多，品質精美。不過直到現役Jimny在2019年問世，Damd才興起打造Little G的念頭，用Jimny演繹平治G-Wagen的硬漢造型，於是一件的骰傳奇作品就此誕生。

當然，大家或會懷疑這些作品會否涉及版權之類的問題。公司創辦人兼社長面高翔五（Shogo Omodaka）在Damd設於大和市下鶴間的總部向我解釋這些作品顯然受到某一車型影響，但影響只局限於細節上，並非依樣畫葫蘆，處理手法雖然講究工整像真，卻沒有試圖魚目混珠。何況規模較大的汽車公司有足夠自信無懼這種明目張膽的致敬作品，本來就是相當合理的假設，畢竟動輒訴諸法律反而會令外界覺得這樣的大公司未免太小器。不過事實始終是事實，Damd確是一個火力十足的創意小引擎，不斷推出各式K-car和客貨車的車身配件和造型方案，為Jimny打造不同造型和各式改裝配件，範圍涵蓋軚盤、輪圈、裝飾配件和車頂行李架。公司作風亦不乏藝術心思，好像Damd Sound Effects，便可以每隔兩個星期精心編製一份公路長征的音樂播放清單，就連車間的辦公空間也弄得好像廣告界翹楚的紐約閣樓辦事處，感覺上類似一個汽車生態系統多於性質單純的零部件供應商。

除了設計高明，Damd出品的另一個特點是手工精美，零部件本身的品質堪稱一流，每一件產品都經過悉心設計和反覆琢磨，再用3D打印技術確保樣板合乎比例，尺寸完全吻合。之後便可以製作模具，正式生產支撐結構和固定點一應俱全的車身配件。裝嵌和修飾功夫對公司的整體形象也非常重要，「翔五桑」指出這些車的賣相理應恰如其分，而不是好似後巷車房草草拼砌而成的東西。這番說法背後也許帶有一些拉皮隆胸的味兒，執行上卻比OEM製品做得更好，車身鑲板的接縫十分緊密，裝嵌功夫更超乎原廠水準。不是雷諾的仿R5 Jimny便是最佳佐證，整部車上唯一找得到的廉價塑膠部件都是來自鈴木的原裝車廂。不過就算添置了一些Bride座椅，也難掩這個車廂的卑微本色。

最美好的是這些改裝套件就汽車改頭換面的改裝大法而言並未至於貴到嚇壞人，畢竟用得着這些配件的車輛本來就不是甚麼矜貴貨色。舉例說，如果你手上已經有一部Jimny，付出108萬日元就可以買到一套貌似Aventura G-Wagen的Little G基本配件，車身噴油需另花12萬日元，全部加起來只是120萬日元左右，儘管好此道者少不免添置新輪圈、粗壯輪胎、射燈、車頂行李架和其他花臣。標明不是Turbo的非正宗雷諾，所需費用亦差不多，不過配件進口英國的話須額外徵稅。喔，這些配件的確可以進口英國，因為劍橋郡有一間叫Sumo Power的賽車零件公司負責在英國經銷這些配件，有此方便之門當然值得加分。除了面目煥然一新，由於這些配件的對象都是廉價汽車，所以你大概只需付出超跑額外選配車漆顏色的金額，就可以獲得非常有趣的效果。

有趣親民，而不是標榜速度或索價高昂，似乎真的大有道理。從經營者的言談，至到整個生產過程和設計團隊，都看得出這間公司上上下下都抱着一笑天下的心態。這些改裝車但求開心快活，不求說服你相信它們理應價錢高昂或者比原裝車更好，創意和精彩程度比許多中級超跑但有過之而無不及。Damd為這個過於嚴肅競爭激烈的世界重新注入了幽默感，在常規外另闢蹊徑而不至於拒人千里，豈止沒有默守成規，更在成規之外創造出更美好的天地。傳統似乎真的Damd之可也。

^{Words: Tom Ford /Pictures: Toby Thyer /Illustration: The Red Dress /Translation: Tony}

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在東京開車就是令人提心吊膽。這裏彷彿沒有鬧市郊區之分，公路網恍如四通八達的巨大螺旋，街道時而呈格子狀，時而鑽到地下，錯綜複雜的程度有時連衛星導航系統內的Mr Roboto也會舉手投降對指點迷津一事不置可否。我便正好遇上這種情況，意即跟着小弟駕駛絕色平治190E 2.5-16 Evolution II穿越日本霓虹迷宮的米克舒麥加，與負責帶路的我已經蕩失路。

這位生於一級方程式七屆盟主米高舒麥加膝下的平治F1後備車手，在這個悶熱潮濕的晚上打扮得好似九零年代流行男子樂隊成員。正當我爆水管般汗流浹背，穿着合約贊助商Tommy Hilfiger鬆身衣物的他只是用手一撥額前金色鬈髮，毫不費勁便散發出瀟灑帥氣。就衣着而言，這身打扮與他正在駕駛的汽車真可謂匹配到極。
外形方硬插了翼的Evo II出身於德國房車賽，是江湖上備受推崇的房跑車，憑着一副轉速飛快的自然吸氣232bhp四汽缸引擎、狗腿式密牙五前速手動波箱、後驅格式和引得車痴垂涎欲滴的整流裝備，成為了那種「懂得的人自然懂」的一代名車。平治按照DTM認證規則，用產量大約190萬部的W201僅僅製作了502部Evo，可想而知這頭猛獸十分罕有。事實上這晚居然有四部Evo尾隨米克上路，陣容之鼎盛又豈止於有點哄動，不過這一切本來就是依計而行的安排。事緣我們希望送米克一個難忘晚上，打算幫他擺脫當今傳媒冗長重複的話術。我們可不想知道他把茄汁放在家中哪處，或者上一次想起羅馬帝國是多久之前的事，只想滿足他對汽車持有的那份熱情。

「我曾經想過買一部Evo II，後來打消了念頭……暫時打消吧。」米克用口音純正到難以判斷國籍的國際語言悠悠說道：「這是一款很漂亮的汽車，而且感情上對我來說具有重大意義，主要原因是我爹初初加盟平治時有一部Evo II作為公司車，曾經與Heinz-Harald Frentzen用了許多時間在紐布靈兜圈。我還記得他們在短短一個月內就得更換煞車皮和引擎消耗品，所以我對這款車很有感情。」

成長於瑞士格朗（Gland）的米克難於一口咬定自己何時中了街車毒。「坦白說，我不大清楚自己何時迷上汽車，不過小時候在我家附近開車的經歷無疑是一大因素。第一次手握軚盤大概是四五歲的事，是坐在我爹大腿上開吶。我很早便開過非常上乘的汽車，所以喜歡上汽車也許只是自然而然的結果。尤其是十八歲成年後，這份興趣還真的發展至着迷程度。」

自幼得到賽車的正確薰陶，加上狂野時速電影系列和賽車電玩耳濡目染，米克很自然地養成了對JDM汽車的嚮往。「我就是喜歡它們簡單粗獷。」他說道：「我很喜歡玩這些車，喜歡換換零件改裝一番令它們開起來更有趣。」有見及此，我們一於離開東京市中心，去千葉會一會日本最莫測高深的壞孩子，綽號Smokey的永田和彥（Kazuhiko Nagata）。

作為熱愛渦輪增壓的煙民，Smokey是日本汽車改裝界的傳奇人物。他的公司Top Secret改裝過歷代日產GT-R，包括一部在谷田部（Yatabe）試車場以17秒完成0-300km/h加速，以及在東京著名地標Aqualine跨海公路錄得328km/h極速的R33 Skyline GT-R。像Smokey一樣，米克也是GT-R巴打，在家中車房收藏了好些心頭好，當中包括他的R34飄移戰車。

「我的確迷上了飄移。作為F1車手，飄移或者轉向過多其實與你想做的事剛好背道而馳。可是若能領會和控制這種反應，確實會對你大有幫助，所以我在2019年Race of Champions爭霸賽後主動提出『自己也想試一試』。結果我飄得挺好的，面對越野和其他賽事的車手猶能以第二名衝線，於是心想『好吧，我也許應該在這方面再下一些功夫』。所以就這樣有了自己的飄移賽車，開始享受飄來飄去的樂趣。我很喜歡那種迎難而上一氣呵成通過連環彎角的感覺，因為車輛在最初顯然處於不安狀態，之後卻可以好好控制飄移動作。我覺得這個正是飄移最引人入勝的地方，感覺很暢快的。」
米克在Smokey放滿GT-R的店舖內左逛右逛時流露出好奇天性和那份迷戀JDM的熱情。由於無法用日語直接交談，米克興致勃勃地用車痴熟悉的國際手語說明各式零件的用處，還掏出手機向Smokey展示家中汽車的照片。在赫然發現Smokey的VR32 GT-R後（把R35所有機件和車廂移植過來的R32），更試圖找門路將之運往瑞士。可惜我們沒有那個時間，因為接下來還得見識一下首都高灣岸線和一部好車。

對於年紀這麼輕的人來說，年僅廿四的米克似乎正處於事業相當沉寂的低潮期。他憑着小型賽車在世界、歐洲和德國初級錦標賽，以亞軍姿態嶄露頭角後，便在2015年轉戰Formula 4，分別在德國和意大利F4錦標賽奪得總成績第二，之後勇奪2018年歐洲F3錦標和2020年FIA F2錦標，以驕人成績晉升至頂級聯賽，在Haas車隊爭取到F1車手的席位，只是其後發展並非一帆風順。話說米克在Haas車隊的第二個F1賽季苦於配合隊友麥奴臣（Kevin Magnussen），雖然在奧地利憑着第六名衝線，贏得他在該季所得兩分中的其中一分，卻無法避免米克在2022年痛失車手席位。於是他毅然退出法拉利初級車手陣營加盟平治（即是他父親金盤洗手前所屬的F1隊伍），在2023年賽季擔當後備車手一職。
「後備車手這個崗位有助你深入認識這項賽事，尤其是當你加入平治這樣的車隊。」米克說：「我很懷念駕駛（F1賽車），亦無意用謊言掩蓋這件事。可是從Haas轉到平治後，我最大的得着是學懂車隊如何運作，知道車隊會運用哪些工具，如何運用，以及上上下下怎樣溝通。這些都是很重要的知識，在許多方面都令我大開眼界，而且清晰說明了平治憑甚麼成為這樣成功的隊伍。最難受的部分則是留在維修站內，眼巴巴看着其他車手一擁而上在賽道做你好想做的事。」

米克的職責之一是在每一場F1賽事留守賽道旁的平治陣地。我們這次得以約他夜遊東京，正是因為適逢鈴鹿分站賽開鑼在即。其實除了現場助陣，平治設於Brackley的尖端模擬實驗室也是一大關鍵。平治技術總監James Allison便對米克讚口不絕，盛讚他在英國GP周末決賽前夕願意凌晨兩點輪班，將星期五圈速不濟的賽車變成具有競爭力的利器，為咸美頓和羅素鋪平道路以便設定星期日預賽和決賽所用的賽車。

米克臉上笑容隨着Evo II走過的每一里變得愈來愈闊，闊似他背後的尾翼，在公路收費亭用7,600rpm猛然起步赫然發覺Evo II原來會在引擎超轉下疾吐火舌後尤其笑得燦爛。我們沿着橋面用混凝土柱支撐，入海處好似巨型去水孔的跨海公路橫越東京灣向橫濱進發，順利來到一個平平無奇卻堪稱日本型盡天下汽車文化爆發點的停車場——大黑停車區（Daikoku Parking Area）。

就算在這個平日晚上，大黑停車區還是人頭湧湧。米克很好奇地走來走去，向丹麥模特兒女友Laila Hasanovic介紹那些鑲了VeilSide配件的萬事得RX-7，指着一部R35 GT-R說明那些用拉釘固定的Liberty Walk車身配件何其適合在路邊擺姿勢。除此之外，場上還有好些罕有平治擺出好不威風的雁行陣（當中包括原版190E Evo I、一部全身AMG配件的W124，以及一部動用特製告士禾夫2.5、Penta輪圈和Brabus煞車的190E）。看着米克多次探身頭冚下為那些有點歇斯底里的車主在碳纖維集氣箱上簽名留念，我不禁心想他會否很擅長揮舞士巴拿。

「我也想呢！」他說道：「但我沒有那個時間。我已着手把更多名下車輛送去我所住的地方，以便終有一天可以親自打理，給它們換上我想換的零部件。目前我自問很擅長化整為零，化零為整則未必有那麼高的天份。」
自從社交媒體迅速崛起，以及出現了Drive to Survive這類十分叫座的Netflix紀錄片，賽車手的個性已經融為大眾意識的一部分。時至今日，車手的人性喜好似乎都好像大黑停車區附近的餐廳那樣，必須像一盤盤塑膠模型食物般，擺出一副膠樣請君過目，米克在這個晚上卻顯得無拘無束輕鬆自在。
「這樣其實不無風險，因為我覺得自己很重視私隱，喜歡保留私人空間。當你惹起別人關注時，對方有時會問長問短多管閒事。我覺得自己應該有權選擇與他人分享多少私事，有權選擇分享那些私事，這些並不是他人可以代我決定的事。」

從事汽車媒體工作，必須學懂區分真正車痴和神棍。米克對汽車的熱情幾可觸摸得到，而且令人耳目一新。考慮到F1政治、金錢和天賦正在為其去向爭崩頭，江湖亦因此傳出許多新聞和道聽塗說，米克這次小休未嘗不是一件好事。
撰寫本文時，米克正與Alpine洽談明年駕駛LMDh混能賽車角逐WEC世界耐力錦標賽（譯按：Alpine已於11月正式確定米克是車隊成員之一）。平治F1總帥Toto Wolff認為這件事並無不妥，因為米克「是這個家的一分子」，所以「隨時都可以回家」。可是米克談及未來時，語氣始終有點悲涼，原因顯然是最初幾年吃了好些苦頭，恨不得再次駕駛F1上陣吧。我好想知道這場波折有否令他失去了甚麼，好想知道他在那個方向渺茫的時期如何奮發圖強。

「你需要有適當的人在你身邊。」米克說道：「你必須設法打破局面，在精神上找到一個正確立足點，嘗試把現有條件發揮到最好，以便日後有需要時能夠處於準備就緒的萬全狀態。」
與米克消磨一夜後，任誰也會情不自禁祝福他時來運到。再退一萬步說，就算其他賽事路路不通，他仍然可以投身飄移界，看看這門功夫可以為他開拓甚麼天地。Sideways Schuey或者鐵掌舒麥飄聽起來不是挺順耳嗎？

^{Words & photography: Rowan Horncastle /Translation: Tony}

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米高舒麥加原來是Stig仔（對吧?）

FXX在Dunsfold造出的圈速，是英國TG節目第十三季第一集中第二個最引人注目的內容。當時Stig仔錄得的時間是1分10.7秒，以六秒之遙將FXX一舉送上排名第二的Gumpert Apollo之上。不過大家最記得的並非這件事，皆因Stig仔就是在這一集節目當眾脫下頭盔。頭盔下面原來不是別人，正是米高舒麥加本尊。
圖中倚坐於TG電視製作部豪華接待室的七屆世界冠軍，與FXX有着十分密切的個人關係，不但有份參與開發工作，更獲贈第三十號兼最後一部FXX以表揚他幫助Scuderia重返勝利之路。不過FXX高踞榜首的時間並不長，很快便因為用賽胎上陣而落馬，何況它根本不是街車，但FXX始終比任何街車都要快。目前Dunsfold圈速排第一的盟主是同樣出自法拉利門下的SF90，在第廿九季節目造出1分1.3秒最佳圈速。

Harris一試FXX-K

那次試車至今依然是TG成員有幸駕駛XX拉利的極少數例子之一。話說Chris Harris在2017年與FXX-K去了Daytona過招，有關內容安排在第廿四季頭一集播出。後來Harris在同年五月號雜誌就此撰文時承認那是一次極其罕有的機會。「Clienti計劃的問題在於讓大家吃閉門羹……我是來駕駛這件美妙作品的，不過總是覺得自己是個闖進別人派對的不速之客。」如能正式獲邀參加這個派對他會十分高興。「我肯定這四十位車主已經知道自己何其幸運。我只不過是給他們再派一些定心丸，告訴他們的確擁有史上最傑出的駕駛利器之一。」

Benuzzi刷新圈速紀錄話說Rafa de Simone還在穿開襠褲時，法拉利有另一位傳奇試車員坐鎮。這位因為溫文爾雅有型有款兼且開得一手快車而有The Prince之稱的仁兄，正是Dario Benuzzi。話說2007年7月，與法拉利相約慶賀六十周年的Jason Barlow有幸搭上Benuzzi順風車在Fiorano兜了一圈。「Dario向左一撥軚盤，未待側滑發生便將其化解於無形，加速之猛簡直不可理喻。之後我們再一次煞車，減速力好不厲害，車速簡直一下子化為烏有。若非扣上規格十足的安全帶，根本沒有可能吃得消。可是車手本人卻看不出有一絲吃力，儘管我們明明正在四蹄如飛。第五個彎，這一彎真的非常有趣，直飄到現在還覺得五內不適的境界。」

Corse Clienti

我輩見識過法拉利XX計劃煉成的汽車，但直到2014年5月號英國TG報道Corse Clienti的故事前，我們其實尚未見識過這些跑車稱為老家的棲身之所。那時候我們獲准一探法拉利Corse Clienti大樓內貌，那是一座毫不起眼的倉庫，倉庫就建在Fiorano賽道旁邊。之後這些XX拉利便移師至AS GT新大樓，不過法拉利當年一直沒有對外開放這座新大樓，更別說容許外人帶相機入內。那是一次相當奇幻的經歷，私人擁有的F1賽車井然排列在同一大堂內，隔鄰大堂則擺放着多部XX拉利。其中有一部黃色FXX停放在升降台上，其他則處於不同程度的裸露狀態，貨架上可見整整齊齊地擺放着好些備用F1鼻錐。我們還見到一個露出金箔的F1座艙，在某個門框上發現了舒麥加的簽名……好一個滿載故事的地方。

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

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與其說是一系列汽車，不如說是史上最尊貴的車主俱樂部，會員名額只有116個左右。這個名額所指的是汽車，因為有些車主可能擁有多於一部XX拉利，會員人數實際上說不定少於116人。
你我和百分之九十九點九九九九九九車痴都不是這個俱樂部的會員。閣下就算不是我這等凡夫俗子，亦未必好想成為會員。問題在於法拉利往往給人一種唯我獨尊超然物外的感覺，經常表現得不像一間關心我輩凡人的公司。這個奢侈品牌名揚宇內，服務對象無不富比陶朱，品牌、商品和專門店的尊貴形像有目共睹，對我等平民根本不屑一顧，難免令人好生奇怪自己所聽所聞的拉利熱情到底從何而來，究竟是甚麼東西令拉利迷怦然心動。
這東西就在我們此刻身處的房間內。我所指的並非XX拉利，因為這裏還有其他令人分心的事物。存放XX拉利的Attivitá Sportive GT大樓，地面一層的偌大玻璃窗俯瞰着Fiorano賽道的起點大直路，玻璃窗在我們採訪期間先後被掠過賽道的SF90、Purosangue和一部經過偽裝響似拆天的Roma震得直打哆嗦。不過這些都是小兒科，最引人遐想的其實是眼前所見提醒了我們法拉利最擅長甚麼，為甚麼值得世人關注。他們這天在大堂擺放着三部全身碳纖維的簇新296 GT3，準備將這批剛剛完成的賽車移交車隊，場上還堆滿一箱箱後備零件，橫練輪拱的凶險霸氣令人好不如痴如醉，轉角處另一邊則見一整幅牆壁從地板到天花板陳列着數以百計耐力賽獎盃獎牌，包括剛剛一屆勒芒大賽的銀器。圖中所見的499P？喔，並不是法拉利剛剛發表的510萬鎊Modificata，而是如假包換的現屆勒芒冠軍車。以為這樣已經妙到極嗎？哈，好戲尚在後頭誒。沿着螺旋形窄梯拾級而上，無視XX拉利艷光來到另一個氣氛開揚的大堂，1980年代中以來的每一款法拉利F1賽車頓時映入眼簾，猩紅色寶貝之多簡直比血庫庫存還要多。

賽車正是世人應該關注法拉利的原因，意大利也是因此對法拉利另眼相看。角逐F1只是其一，還有勒芒和GT大賽。由此衍生的商品也許足以支持他們開發街車，但街車並不足以支持參賽經費，所以你我在兩者之間會找到比街車和賽車跨前一步的XX計劃。
作為世上最顯赫的超跑品牌，德高望重的法拉利比同儕更早跨出這一步，率先意識到街車不一定就是賽車的終點，兩者之間非但有重叠之處，更存在着一片讓你不受街車規格認證或賽例掣肘創作汽車的夢幻天地。因為街車和賽車都受到嚴格規管，賽例講究創造一個公平競爭環境，街車法例則務須確保安全環保，諸如此類。
用途限於叱咤賽道的特級超跑遂應運而生。這些汽車並非大家在九零年代所見的規格認證特別版（那時候日產、保時捷、豐田、平治等等門派猶能生產足夠街車支撐其賽車事業），亦非寶馬M1 Procar、積架XJR-15那樣特別開發的one-make賽車，而是比之多走一步考慮到世上有些人好想擁有賽道利器，卻無意參加正式賽事。這些人並非賽車手，但求在賽道日痛快一番。這班人得到世人認可和仰慕，享用座駕的興致卻非單憑街車就能滿足。

法拉利十分聰明，意識到這班人非常有錢，有錢到願意一擲千金購買天下無雙的賽道日利器，前提是這些利器得到廠方十足支援，所以單單賣他們一部FXX去Bedford Autodrome之類的擂台與MX-5、Clio之流混戰並不可行。法拉利聰明在明白這些人好想得到分毫不差的賽道體驗，從隨行機械師、餐飲安排、設計相稱的連身賽車服至到數據分析都要做到真正比賽一樣一絲不苟。
XX這名字乃源自2002年旗艦超跑Enzo的內部開發編號——FX。以Enzo開發的賽道專用型在開發編號中加添一個字母X可謂順理成章，於是這組字母就此成為整個大計的牌頭。初號機開發方針並沒有特別異乎尋常的地方，大體上遵從「令汽車在賽道跑得更快」的常規做法，包括削減重量（減100kg）、提升動力（加150bhp）、在空氣動力性能方面下更多功夫（下壓力增加四成）等。此外當然少不了人所共知的性能提升大法——裝備裝潢愈少愈好。法拉利總共生產了399部Enzo，而FXX嗎？只有29部。喔，不好意思，應該是30部，因為他們後來追加了一部通體黑色的FXX送給某位叫米高舒麥加的仁兄當謝禮。FXX在2005年正式發售時標價150萬歐元（未連稅），成為當年汽車史上最高的新車標價，比Veyron貴了半百萬。

無論是向上傾斜的車窗、車尾角落好似微型碉堡炮台的尾翼抑或頭燈的細小眼眶，FXX放諸今天依然有型到爆……雖不漂亮，卻勝在立竿見影。賽胎帶來的性能優勢誠然不比動力提升的效果遜色，1分17.0秒Fiorano圈速卻代表FXX比常規Enzo快了整整五秒，在我們的Dunsfold校場更以六秒之遙拋離所有對手。
後來法拉利又煉成了比之更快的進化版。2007年問世的Pacchetto Evoluzione是另一着妙棋，性能方面只是稍為升級，6.3公升V12動力調校後從789bhp增至848bhp，下壓力在200km/h增加了85kg（達到425kg），波箱變招速度則從100微秒縮短至60微秒。結果法拉利不但賣了一些新車，還為某些、好些或絕大部分擁有FXX的車主升級至Evo規格。XX拉利的實際產量亦從此變得不清不楚，法拉利卻沒有急於澄清。這次進化雖然只是將FXX的Fiorano圈速縮短了一秒，卻令XX這個名堂平添了一抹其他門派副品牌無法比擬的神秘感。

2010年下山的599XX又有新招，因為它用的是前置引擎，自然是有別於FXX的藏品，而且這件藏品碰巧可以放在家中。當年江湖盛傳所有XX車都是交給法拉利廠房保管，由廠方決定車主可以在何時何地駕駛，這些傳聞正好有助增加XX拉利的神秘感。599XX的進境相對於FXX最初依據的街車並未至於大躍進，但以720bhp應付1,345kg體重還是非同小可，車門後方的車身更運用了一些不太着跡的整流裝置幫助599XX在200km/h之下產生280kg下壓力，這些整流裝置在一年後推出Evo版時又被一隻威風凜凜糅合了DRS的大尾翼取而代之。599XX在Fiorano錄得歷來第二快的圈速（1分15.0秒），廠方報稱6分58.2秒便跑畢紐布靈一圈。

在這天擺放出來的17部XX之間來來回回打量時，我總是忍不住想起原版599XX，599XX車主似乎也有同一想法。這些XX拉利每次參與法拉利在FIA認可賽道舉辦的Corse Clienti活動都會得到一枚貼紙，599XX身上的貼紙似乎總是比其他XX手足為多，難道它開起來更討人歡心？
我們永遠無法得知答案，因為非車主本人而能駕駛XX拉利是極之罕有的事，Chris Harris卻有幸試過FXX-K。好一個車名，法拉利居然敢用大部分人見到這款車時忍不住吐出的粗口命名這款車，的確很有膽識。這款車堪稱怪物，好似挖去了一大塊的車身兩側、脊鰭、尖削車鼻和洶湧殺氣簡直劇力萬鈞。FXX-K也是第一款混能XX，轉速超過9,000rpm的V12力能產生848bhp，在KERS幫助下火力更可短暫暴增至1,036bhp（這套KERS並非來FXX-K的前身LaFerrari，而是正宗F1用品）。

FXX-K出道已經是大約十年前的事。2017年推出的Evo版雖然馬力不變，下壓力總算增加了兩成三，不過XX看來是要到此為止了。為了面子起見，法拉利將會繼續對外宣稱SF90 XX是XX一族成員，但我敢打賭他們對那些前代XX的買家會另有一番說辭。
接下來將如何發展？未來十二至十八個月應該會見到新一代特級超跑旗艦。因為法拉利若想守着F40奠定旗艦型號大約每隔十年轉款的傳統，至少也得趕在未來一兩年內動手，新旗艦則代表有望推出XX版。但我未敢寄予厚望，因為SF90 XX已經壞了XX名節和品牌聲譽，法拉利看來亦另有打算。他們已有多年通過F1 Clienti計劃向超級富豪推銷終極賽車美夢，明年更準備用一個叫Sport Prototipi Clienti的分支計劃推波助瀾，499P Modificata正是以新計劃名義推出的作品。

天啊！這部勒芒冠軍車的賣相果然驚世駭俗。法拉利到底如何說服那些不求落場參賽的顧客搭上這條船，倒是考起在下，愚見以為可能是車門較大吧。畢竟這條船開起來似乎異常緊湊消耗體力，設計上本來針對廿四小時耐力戰，實際用途卻可能只是衝鋒個廿四分鐘。法拉利尚未透露會生產多少部499P Modificata，儘管510萬歐元標價已包含了為期兩年的服務計劃，當中包括保養和提供一支工程隊伍侍候。

不過這個新計劃不會衍生出街車，因為法拉利一向聲稱XX是幫助他們開發下一代街車的功臣，性質類似從億萬富豪級向下惠及百萬富豪級的下滲作用。這個說法有道理嗎？也許有一些道理吧。開發這類產量極小而且計劃為期較短的型號，的確容許法拉利採取更有創意的大膽手法，毋須像街車那麼講究美輪美奐，反正裝潢就是個累贅。再者買家試車必須自掏腰包參與customer clinic，這一招果然絕。
世上唯有法拉利能夠將XX這樣的計劃玩到天花龍鳳，因為他們是世上唯一具備必需血統、地位、聲望、實力和自信去製作賽道專用特級超跑的門派。其他門派則傾向炮製一次性作品，譬如保時捷有935和GT3 R rennsport，Aston Martin有Vulcan和Valkyrie AMR Pro，Pagani有R版Zonda和Huayra，還有明年下山的Bugatti Bolide。麥拿侖則大致上本着他們的GTR計劃辦事，在獨特性、矚目程度或服務多樣化方面卻未如法拉利。
係呀，XX既尊貴，又排他，但我真的希望這個計劃不會就此結束，好想法拉利找到一條絕橋說服大家SF90其實是僅此一次下不為例的XX街車，讓這個計劃得以繼續發揮賽道魔力。

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

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回想2020年那個怪異夏天初試SF90時，我因為出彎速度之快而驚嘆不已，驚覺自己在車上好似一個網球。迴旋處，嗖啪一聲；窄彎，嗖啪一聲；闊彎，嗖啪一聲；髮夾彎，嗖啪一聲，感覺儼如置身於物理性轟炸的火線上。
法拉利現已煉成速度更快的SF90，空氣動力性能和抓着力都更勝從前，但出彎功夫仍然最引人注目，至少就動態性能而言超凡入聖。不過撇開拐彎身手不談，當中其實有一個更加了不起的地方，那就是這款法拉利居然可以問世。

天哪！我敢說Maranello的權力走廊曾經為了應否讓SF90使用XX金漆招牌而發生過扭打擦傷之類的爭執。這個招牌可是非同小可，旗下出品與其說是汽車，不如說是法拉利至高無上俱樂部的會員證。據我所知，法拉利在過去十二年左右僅僅製作了大約116輛XX，如今卻準備用一個產量暴增十倍的新型號打破XX所代表的一切。

因為這個新型號是批量生產的街車。你甚至可以買到開篷Spider版，但沒有資格享用XX其他福利（包括各類盛事、聚會和賽道日活動）。法拉利廠房亦不會代客存放這款跑車，因為它並非Corse Clienti計劃的一環。既然如此，何不乾脆翻查舊產品目錄，找一個爭議性較小的舊名堂套用於這款中度升級的SF90呢？GTO也許不錯吧（儘管有可能點着另一個火頭）？Speciale又如何呢？總之翻炒舊作不就可以嗎？

沒有這樣做，大概是因為這樣未夠好吧。話說當年SF90問世時，最大問題似乎是缺乏行李空間，而不是速度不夠快、操縱性能未夠好，或者造型稍嫌尷尬，不過這些年間倒是揭露了一個事實——家境富裕的汽車發燒友原來真的很崇拜V12。他們並不介意混能，可是雙渦輪增壓V8嗎？作為296問世前的入門級超跑，488和F8便採用了這種動力系統（296的渦輪增壓V6無論反應、聲威或感覺都比前輩的V8別具一格）。
SF90是法拉利現役旗艦，所用增壓4.0公升V8力量澎湃，反應敏銳，效用非常非常高，唱腔卻未至於天下一絕。何況法拉利素以史詩級V12著稱（並以「不是SUV哦」薪火相傳），這款V8縱有三個電動摩打助威，仍難免給人低了一級的感覺。事實證明，簡單二元推背加速重力原來無法取代純粹感受、享樂主義魅力和足以從長眠中喚醒Enzo的唱腔。

換言之法拉利賣出的SF90恐怕不是他們所想那麼多。再者SF90本來已經可以附加Assetto Fiorano硬派套件，所以用一個舊有名堂並不足以表明升級版何其巴閉。要做到名正言順，就得動用XX金漆招牌，投入相當程度的工程資源，以及交出一個有模有樣的圈速紀錄。可是若將升級版變成另一件專攻賽道的利器，根本無法推動銷量。正如你我在社交媒體上所見，這類利器的買家往往但求招搖過市炫耀一番，順便告訴所有人他們炒外匯炒到風生水起。

所以升級版必須合乎街車規格，而且不能指望買家在豪華享受方面願意作出妥協，因此必須備有冷氣、音響、玻璃窗、絕緣功夫十足、車鼻舉升功能、矩陣頭燈和琳瑯滿目的附加配件。這樣才是引人注意的好方法，而不是一廂情願去炮製甚麼未來傳奇。坦白說，這種作品難免會沾滿市場推廣和銷售部門上下其手的手指模。除了座墊形狀好似馬蹄鐵的新穎座椅（寶馬在你腿間安插一個帶有威脅性的鞍頭，法拉利則提供了一些通風作用），SF90 XX在其他方面幾乎無有妥協。外形雖然看似激進，但較諸Assetto Fiorano加身的SF90只是輕了10kg。XX版的確裝有顯眼尾翼，引擎艙蓋又設有氣槽氣閘，其他整流裝置不一而足，但250km/h之下產生530kg下壓力其實未至於驚世駭俗，五年前麥拿侖Senna用同一時速就可以產生800kg，與保時捷最新的GT3 RS一樣清晰證明了只要肯做，用擾流翼原來真的可以瞞過立法者法眼。

法拉利聲稱這是他們歷來空氣動力效率最高的街車。我不清楚這是否很不得了的賣點，但不妨這樣說：SF90的造型在這身整流裝置烘托下顯得更連貫，感覺上更像有所為而為，視覺上更加平衡，比以前更有表達力。
動力輸出也升穿了1,000bhp神奇大關，V8和電動摩打的動力分別提升了17bhp和13bhp。乾重1,560kg與大家心目中的身輕如燕應該頗有出入（加上各式油液，重量估計達到1,700kg，比原版FXX重了半噸），不過仗着1,016匹癲馬的力量當能舉重若輕。何況這股力量由四個車輪分攤（前輪各有一個電動摩打坐鎮），施展起來勁似四蹄生風，簡直嘆為觀止。如此一來便回到本文最初的切入點。SF90 XX在Fiorano眾多慢速彎中發揮的出彎速度簡直快到撲朔迷離，我自從試過奧迪R18 LMP1賽車後，便不曾領略過這麼厲害的瞬間爆發力，一待車身差不多拉直出彎就可以一腳地板油，然後只管用你所能的最快速度連環轉檔，轉瞬之間便會升至五波承受着超過一噸的加速重力。

我對這款車的規劃和定位雖有些許微言，可是考慮機件複雜程度和由此而來的重量，SF90 XX確實堪稱工程傑作，世上亦只有法拉利可以將這麼複雜的四驅超跑弄成這麼平易近人好玩有趣。入彎敏銳得來不至於太好勇鬥狠，車頭能夠好好發揮米芝蓮Cup2R輪胎毫不含糊的抓着力和驚人速度。首席試車員Raffaele de Simone指出此乃整部車的關鍵所在：「為了令一部車在賽道跑得更快，大家的想法通常是特別開發專用輪胎……我們這次卻未有這樣做，而是將輪胎當作一個固定基點，再按此改良其他部分。」
街車就該用街胎，明白明白，可惜是次未能獲准在公路試招。觀乎這部車在賽道的車身傾側幅度和懸掛舉動，在公路試一試下盤有多能屈能伸應該會相當有趣。因為這幅下盤不像我預期那麼僵硬，儘管Raffaele在我試完車後即場示範，以1分17.309秒Fiorano圈速證明它不愧是法拉利街車史上第一飛毛腿。
喔，也是歷來最慢的XX型號，畢竟FXX十八年前已在Fiorano造出1分17.018秒圈速。讓它穿上FXX的跑鞋毫無疑問可以跑得更快，但SF90 XX的意義並不單單在於一個快字。憑着這份確保經驗較淺的駕駛者也能控制得來的雙重特性，XX的舉止看來與一般SF90十分相近，一招一式不會太霸道，操縱反應流暢自然，對車手技術不會要求多多。法拉利表示他們在轉檔速度、離合器反應、引擎聲浪和其他方面下了好些功夫，但很難察覺哪方面大有進境。結果？不就是駕駛感覺談不上刻骨銘心。不過他日有機會在公路一試的話，小弟難保不會改口。
總括而言，SF90 XX是一個完成度極高的開發項目，但並不代表最初的開發方針有誤。我可以告訴你法拉利有此一着的原因就是在商言商。SF90 XX既然是限量生產的型號，法拉利自然可以抬高價格。他們亦真的獅子開大口，一抬就抬高了幾乎30萬鎊。係呀，相對於一般SF90的37.6萬鎊入場費，XX版可是索價673,584鎊。此外，一般SF90的Spider比硬頂Stradale貴4萬鎊，SF90 XX則會把這個差距擴闊至7萬鎊，開篷版未加任何額外配件就夠你花掉744,088鎊。
法拉利總共會製作1,398部SF90 XX（轎跑799部，開篷599部），意味廠方未計附加配件的收入就可以進帳10億美元。大家都知道超跑車系推出更高級的型號後，通常會出現同系原有型號無人問津的情況。不過SF90 XX比一般版貴了這麼多，我實在不敢說SF90一定會遭冷落。話雖如此，買家亦有可能在波河河谷尋找其他能夠滿足其慾望的品牌。法拉利得知林寶堅尼讓Revuelto繼承自然吸氣V12衣缽時，想必老大不是味兒吧。
SF90 XX無疑標誌着XX作為金漆招牌的時代告一段落，因為它好比高潮過後的連續劇。現有XX跑車將會繼續以俱樂部的形式延續下去，但法拉利暫時不太可能推出超級稀有的限量XX特級超跑，因為SF90 XX恐會拖低其形象和價值。然而正如下一篇文章所說，法拉利看來已經盤算過這一點。

FERRARI SF90 XX
售價：£673,584
引擎：3.99公升雙渦輪增壓V8＋3個電動摩打
動力：1,016bhp
傳動：八前速雙離合，4WD
性能表現：0-100km/h 2.3秒，
極速320km/h
乾重：1,560kg

^{Words: Ollie Marriage / Pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony}

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概念車大概可分為兩種類型，一種天馬行空得永遠不會成真，另一種則毫無限制地預覽車廠未來的設計願景。
Alpine 290_B絕對屬於第二種，這個消息令人欣慰，皆因它從車廠手上接過神聖的任務。Alpine是雷諾的高性能支線，炮製過A110這類優異跑車，亦營運着一支F1車隊。正當大家思索他們下一步將推出甚麼款式的量產車之際，車廠就交出你我面前的答案——他們準備用290_B在電動車世界大幹一票，用截然不同的方程式復興高性能揭背小鋼炮。

首席設計師Raphael Linari看到如此有趣的車子便不禁露出笑容，指出概念車外觀有85%跟即將面世的量產版相同。真是個好消息呢，290_B絕對數得上TG近年見過最一見傾心的吸睛展覽車之一。
他接着講到一些我們始料不及的事：「Alpine的試車手Laurent Hurgon過去幾個星期都忙着調校此車。我們一開始就認清大夥兒均希望得到一輛能開動的原型車，大概是一輛可以在F1賽事開始前跑幾圈的車，這解釋了為何它有一個防滾架……
還有那個手掣，我保證一切都能正常運作！」

TG先前跟Laurent Hurgon相處過一會。2018年A110正式推出前，他開着原型車帶我們遊走雷諾在奧伯瓦埃（Aubevoye）的巨型測試場地，速度快得難以置信，他可是個神人。
Alpine 290_B顯然跟將於2024年推出的雷諾5電動車有密切關係。雷諾CEO Luca de Meo曾在疫情封城的日子舉辦過一場分享車廠鴻圖大計的記者會，活動尾聲宣布將要復刻這款經典的一瞬，簡直撼動了整個網絡世界。他在之前的工作還試過將新版快意500帶到世上，因此當雷諾設計總監Laurens van den Acker跟他介紹雷諾5計劃的時候，他沒有多想便鼓勵下屬去馬，畢竟他深知「對的事永遠是對的」這個道理。

事情同樣發生在Alpine版身上。Alpine常被稱作「法國Lotus」，歷史故事算不上光輝燦爛，但除了A110以外我們還推薦大家認識一下七十年代的A310和八十年代的A610，兩款車時至今日還是十分撩人。與此同時，賽車痴們應該不用多介紹也懂得1968年的靚靚A220和贏得1978年勒芒廿四小時大賽的A442。早於八十年代R5 GT Turbo面世前他們亦曾推出R5 Alpine（儘管命名爭議導致它最終以Gordini之名在英國發售），上述種種威水史的吸引程度大概與你對法國的狂熱程度掛鉤。

前人的事跡統統收錄在Alpine 290_B身上。它非常短小，看起來沒有經歷大幅度改裝，身懷許多歷史印記足以叫Alpine信徒收貨，又不至表現得過於留戀舊日美好。就算你從未聽說過Alpine大名，你需要的只是一雙用來欣賞這款風光大作的眼睛。它放大了R5概念車脹卜卜的輪拱，加上畫龍點睛的巨大頭尾擾流，還有一隻尺寸可觀的定風翼，塑造出八十年代R5 Turbo應有的樣子，妙絕。

可是新車還是存在明顯的品牌分野，例如車嘴變得更順滑以呼應現行的A110——一件借鑑經典又不落俗套的完美示範作。四分頭燈設計是Alpine的招牌，儘管290_B的方形車燈和代表越野車的X形圖案並不會在量產型號上重現，更可惜的是輔助燈具（Alpine內部稱為「蒙地卡羅燈」）同樣不會出現。它們是由鋁材製成的組件，看起來和摸上去也很過癮，不過絕對沒可能通過保護行人安全法例的審查。輪拱周邊部分、前擾流板和車身踏板皆由鍛造碳纖維製成，並噴上會在光線照射下閃閃發光的磨砂雪白色漆油。Linari解釋這種顏色和視覺效果取材自啟發Alpine創辦人Jean Rédélé的雪山，至於由車頭蓋一直延伸至車頂的暗黑元素則代表阿爾卑斯山的嶙峋地貌，碳纖維成分中更包含礦物質。Alpine徽章用上幻彩顏色，會依照不同光線折射改變色調。雖然290_B是一款電動車，卻也阻止不了車廠為其加添一對排氣口，它們看起來較像PlayStation主機上用以散熱的風扇口，20吋的輪圈中間就含有一個會轉動的正方形。

「我們希望大家可在290米以外就認出這是一輛Alpine，接着是290厘米，再到290毫米，行得愈近驚喜愈大。」Linari繼續介紹。這輛展覽車蘊含不少彩蛋，指揮燈一舉劃破車頭泵把的下半部，走近一點就會發現兩邊分別寫着埃斯特班·奧康（Esteban Ocon）和皮埃爾·蓋斯利（Pierre Gasly）。走到後方，一塊蓋掩下居然印有格蕾塔·童貝里（Greta Thunberg）的圖案，希望她不會對着此車大喊「how dare you」，至於車尾燈則刻有Alpine設計總部的GPS座標。仔細看看左邊車窗，上面隱藏着一隻點頭小狗，車子跑圈時牠的頭還會拼命的搖呢。
車身周圍滿佈進氣口，當中某些真的管用，不過更多的純粹用作襯托Alpine的賽車風味。後輪拱旁邊的板條可能有點多餘吶，顯眼的門隙足以證明量產型號將設五道車門，有餘裕塞進數名乘客。
對了，290_B最耍家的把戲是從麥拿侖F1借鑑而來的，意思是駕駛席設在中間，被左右兩張位置稍微後移的乘客座椅夾着。一如吸睛的外觀，Linari和團隊在車廂再一次施展了設計魔法。

「現在扑鎚車廂設計言之尚早，因此我們決定為概念車注入一點瘋狂。」Linari道：「駕駛感是Alpine造車哲學的精髓，繼而令我們想到『駕駛席設在中間會是怎樣？』這個問題。這個決定最後解決了炮製車廂過程中的不少問題，為我們提供想法，全因這種三座位設定從未在小車上出現過。」
有別於傳統儀錶板，290_B的開放式結構取材自橫跨F1賽車左右的前翼和車鼻。從一邊車身伸延至另一邊，你大可以在前翼的圓桿上扣住一部GoPro。Linari說他好想鏤空原為發動機擋板的位置，露出駕駛者雙腳，不過結構問題令他只好打消念頭。軚盤設計同樣源自F1，上面裝有顯示屏提供各種資訊，然後附加幾個好比飛機駕駛艙的按鍵。290_B的軚盤和F1賽車一樣可透過快拆裝置移除（其實還有一款比較「日用」的軚盤，不過沒有在這次預覽現身）。駕駛席的座椅以環保、可見度高的物料包覆，左右兩張座椅則是超輕量碳纖維貨色。

團隊花了不少心思在車內照明部分。洋紅色的燈光用於垂直部分，像脊骨一樣貫穿車身中央，到達車尾時形成魚鰭般的散射效果，炮製出令人眼花繚亂的視覺效果，彷彿確保車手身處全車中心。藍色的燈光在水平面上發出光芒，貫穿車廂前後包圍乘客，連接兩邊側鏡下的小孔。這根本是場幻燈秀，成真的機會微乎其微，但是整個設計充滿想像，並且執行得非常漂亮。
它跟賽車一樣有寬闊的門檻，滲透着290_B好勇鬥狠的性格。Linari指出尾擾流和其他導流部件經過電腦測試，全都有着顯著功用，這款概念車的開發工作真的異常全面。
一切均為量產型號所鋪墊。它將採用雷諾和日產一同開發並在集團內大量應用的CMF-EV（Common Moudule Family）底盤，估計會配備60kWh電池並以Megane e-Tech身上的215匹摩打驅動。詳細數據有待公佈，可是雷諾工程部老總Gilles Le Borgne曾經提過量產車不會缺掉扭力分配器（Torque Vectoring）和一切Alpine應有的操控感。
老實說，我們對這款車真的一見鍾情。

^{Words：Jason Barlow / Pictures：John Wycherley / Translation：Makji}

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Caterham CEO Bob Laishley似乎對常見的無謂政治爭拗持有病態警惕性，所受的媒體應對訓練頂多就是在告訴你一個重大秘密後才醒起說一句「這個也許應該當作不宜公開的私底話」。我很喜歡阿Bob，他是個直腸直肚完全不知怎樣撒謊的人，但要說服Caterham擁躉相信電動迷你超跑好可能就是這個品牌的未來出路，就算是這位老實人也得花點唇舌吧。不過觀乎Project V的內容，游說功夫似乎又不是乍聽那麼困難。

原因主要是Project V的實物概念作品相當養眼（V代表voltage或velocity），不但天生一副玲瓏黃蜂腰，還有一個好似三個氣泡串起來的浮凸輪廓和健碩後輪拱，車尾造型簡潔有力。它顯然沒有21吋輪圈、林寶車門和用水獺乳頭皮製成的真皮裝潢，只有一副優美輪廓和好些富有肌肉感的車身鑲板，設計既簡單，又小巧，卻也因此相得益彰。帶有一點保時捷影子的車頭透露了仍在開發中的Caterham/ Alpine C120一鱗半爪，甚或有點貌似九零年代中未至於十分成功的Caterham 21，或者Jannarelly Design 1的幽魂，儘管有此聯想並不出奇，因為Caterham總設計師本來就是Anthony Jannarelly。可是一旦近距離觀看實物，便會發覺這部概念車既有個性又富有強烈比例感，刻意求工卻沒有畫蛇添足，設計功夫確實了得。

話雖如此，這條設計路線始終相當偏離Seven。Seven可是憑着拒絕迎合潮流的設計而成功避開潮流興替的淘汰賽，就算這些年間機械規格變到與老祖宗無有一處相同，造型還是與蓮花1958年推出的同名跑車沒有兩樣。Project V對Caterham來說則代表着一個全新天地，與沙板好似單車、車頂好似帳篷和暖氣會把你左膝灼熟的Seven簡直相差十萬八千里。首先，Project V有一個正正經經的車頂，但這個只是故事開端。Project V其實是電動車，意味九成跑車迷縱使十分欣賞電氣化的可能性，或多或少還是會對這件作品皺起眉頭顧左右而言他，體態輕盈卻意味同一班人會回心轉意對它另眼相看。阿Bob指出Project V的概念在於「簡單輕盈富有駕駛樂趣，這個本來就是歷代Seven的核心DNA……也是Caterham的本色」。那麼該如何從簡單到極的Seven走到Project V的境界呢？

這裏再一次有勞阿Bob解畫。「首先，Seven不會消失。我們承諾未來十年繼續用內燃機製作Seven。這款車（Project V）旨在補其不足，並非取而代之。然而我們必須拓展公司業務，所以它必須更符合現代生活風格。」廣義而言就是公司需要一些較為實用的產品。於是他們用複合材料製作的車身包着一個用鋁合金和複合材料製成的車架，外形設計盡量求簡，重量務求可減即減，事實上重量正是Project V的一大要點。Caterham估計此車裝上55kWh電池的話（55kWh是一般家用電動揭背車的電池容量），體重應該會達到1,190kg。按現今汽車的標準來說已相當不錯，就電動車而言更堪稱超凡。要是日後運用新技術在同一大小的電池內注入更多能量，效用自然更可觀。與Alpine A110之類重約1,100kg的輕盈內燃式轎跑比較，Project V的體重其實只是相當於添了一個塊頭較大的乘客。體態輕盈則往往在效率方面帶來諸般好處，譬如煞車系統因為負擔輕了自然可以造得細小一點，機件冷卻毋須那麼大陣仗，撞擊安全的處理方法亦有所不同，電動車卻經常沒有善用這個良性循環。

「車上所有東西都必須證明本身在重量方面站得住腳。我們沒有設置車頭行李艙——我喜歡稱之為froot而不是frunk。這個安排可以省下10至12kg，因為不必為此安裝密封墊、門骹、閂鎖以至置物盤，由此騰出的空間正好用於防撞結構和編排懸掛。」阿Bob說：「我們沒有用嵌入式資訊娛樂系統（只提供手機鏡像顯示功能），意味車上毋須設置既佔用空間又添重量的雙重DIN架構。這些節約似乎微不足道，可是當你開始在每一處節約……」
不過他們的思路並不止於節約。當你製作電動車，尤其是製作電動概念車，其實大可以將物理當作臭襪包着桌球的流星錘一樣舞來舞去，Project V卻沒有把千匹馬力、0-100km/h少於兩秒或極速400km/h列為目標，而是簡簡單單在後軸附近安裝一個馬力相對細小的286bhp電動摩打。其結果是性能表現（又一次）類似Alpine A110，0-100km/h需時4.5秒，極速略高於225km/h。這種性能足夠你惹上麻煩，卻未至於需要重新設計整部車以應付很大程度上僅限於理論上的用途，並為日後開發功夫更硬的版本留下餘地。

「這等性能已近乎420S Seven。我們沒有必要追求性能數值，因為這種做法已經過時，我們反而更關心車輛的動態性能。這款車並非針對賽道日而設，就算真的碰上這種場合，你亦用不着那股零至一百加速力。因為你無法在維修道運用這股威力，反而更有興趣發揮它的拐彎功夫，我們正是希望滿足到這一點。」阿Bob這番話巧妙地推翻了電動車加速了得，拐彎有嫌麻木的通常套路。
由此看來，Project V似乎用了很長時間探討本身作為電動駕駛利器的意義，然後在動力傳動系統參數的容許範圍內調整出所需性能，懸掛本身亦可以全方位調校以得出車手偏好的操縱特性。此外，電動車的乘坐位置大多偏高，因為電池包通常藏在地板下。這個安排的確有利重量分佈和重心高度，對車手卻不是那麼好，因為這樣會令人覺得自己騎在車上多於置身其中。Caterham的解決辦法是用分體式電池，其中一半藏在車手腳下，另一半則藏在後邊長櫈下。具體效果就是車手的屁股可以安置在較低位置，由是覺得自己嵌在車內而非坐於其上。此舉亦意味車頂可以造得較矮，令車身輪廓更似一襲緊身衣。

車廂與外形同樣耳目一新，儀錶板簡潔低矮，與中控台形成一個上闊下短的T字，其上沒有設置無關宏旨的功能按鈕，誠可喜也。物料和品質的觀感就算以「不外乎概念作品」而言亦屬上乘。對，中控台上確有一個觸控屏用於顯示Apple CarPlay和Android Auto手機鏡像，但屏幕位置偏低，屏幕下邊則有一列開關車窗和選取駕駛模式之類的撥掣（模式包括Normal、Sport和Sprint），所以大家不妨假設觸控屏的用處大概離不開調校冷氣和油門脈譜之類的常見功能。
軚盤非常袖珍，饒富Caterham本色，軚盤後邊有一對很容易落入駕駛視野的仿類比設計數碼儀錶。不過乘坐感覺比之更有趣，車門開啟角度雖然十分足夠，但車手就座後會發覺雙腳有點抬高，屁股則向後傾，坐姿比一般電動車更加貼近地面，正好體現了設計者有利人車之間連成一氣迅速反應的意圖，給人一種用屁股而非軚盤等顯眼裝置掌控大局的感覺。車廂空間也不錯，頭部空間足夠招呼身高六呎以上的人，後邊的長櫈（內藏半數電池）理論上可以用作儲物空間，或者在車尾隔艙板上貼一些軟墊變出一兩張臨時座椅。Project V概念車便裝有一張中置後座，看起來雖然很有型，其實十歲以上的人都會難於進出後座或長時間屈就。不過需要更多行李空間的話，這張長櫈的實用程度當能毫無問題地收留一兩個小型行李箱。

至於其他實用設計，電池主動冷卻和加熱功能代表續航力確有可能達到400公里，車上的150kW直流充電系統則代表充電十五分鐘就可以從兩成電力回復到八成飽滿，所補充的電量夠你續航近乎240公里，就大部分人駕駛Caterham的路程而言已經綽綽有餘。這一點無疑給人一種概念車鮮有的實在感，事實上Caterham的確就Project V進行過正規的可行性和工程開支分析研究，所以預計2025或2026年初推出的量產型與概念作之間的差異也許並非想像中那麼大。「我們是資源有限的小公司，負擔不起開發一部純粹概念車，六個月後將之丟進垃圾桶再從頭處理真正的工程設計。所以我們一開始便動用真正的工程設計，並交由ItalDesign製作實物，因為他們是大型代工鏈的其中一環……我們得以利用他們的所有工具，所以這件作品盡可按照我們所想設計和包裝。」

至於售價，8萬鎊左右的意向價就一部Caterham而言確實絕不便宜，就一部迷你超跑而言卻似乎相當合理。Project V面向的市場顯然與保時捷快將推出的電動Boxster和Cayman多有重叠，不過正如Seven一樣，你我會不期然產生一種想法，覺得此車就算用電氣動力，那些追求痛快駕駛滋味的人也許仍然足夠形成一個可觀市場。這一點正好凸顯了Caterham的優勢，因為這是一間產量不高，但能夠靈活變通的小型公司，可以迅速根據市場反應見招拆招，有本事將一款車拆解到只剩下核心價值，然後重新洗牌創造出重量和性能合乎市場需要的新車。這間公司很清楚自己在一個用基本構件大玩七十二變的世界必須生產甚麼製品。他們在重量和成本方面若能力保Project V的目標，同時確保駕駛體驗不打折扣，這款新車實在沒有理由不鶴立雞群。礙於產量偏低，此車未必可以顛覆市場，卻大有可能成就一個里程碑。
今後有何動向？嗯，問到Caterham會否將生意擴展至豪華房車和SUV市場（就像蓮花那樣），阿Bob言簡意賅地說：「你我有一段時間沒有碰面，原來你突然當了諧星誒……」Caterham雖然有很重的怪癖，卻令人覺得公司所託得人，覺得Project V原來不是那麼可望而不可即。

^{Words: Tom Ford / Pictures: Olgun Kordal / Translation: Tony}

TGHK186

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有幾位現代工程師告訴我他們曾經抗拒參與Ioniq 5 N計劃。

請注意這幾位都是車痴，正是執行這個計劃的適當人選。他們琢磨的i20N和i30N饒富類比風味引人入勝，堪稱棍波汽油傑作車的典範。不過N部門炮製的汽油車也展現出一種明顯趨向數碼化的前瞻目光，在ESP、牽引控制、電子差速、吸震、油門脈譜、加強聲效等方面給予駕駛者無窮無盡的設定彈性。
所以這班工程師打算將Ioniq 5 N的駕駛感覺弄到好似一款刺激提神的汽油車，後來卻皈依電氣化的潛力，利用電動車在數碼領域的優勢提供許多額外參數的調整彈性。所以Ioniq 5 N既是汽車，也是電子遊戲。那麼大家馬上玩玩這個遊戲吧。

>選取難度：LEVEL 1

選擇賽道：城市

首爾是徹頭徹尾的現代大都會，住宅大廈林立綿延數里，市郊和市中心同樣被八線高速公路劃分成島嶼一般，「群島」之間橋樑縱橫交錯，介乎其中的鬧市盡是橫街窄巷，街上滿是行人往返於麵館和咖啡店之間，交通未至於水洩不通時也頗有過江之鯽的氣勢，堪與肩摩轂擊岌岌可危的米蘭相提並論。
所以電動車在這裏很吃得開，就算速度勁似Ioniq 5 N也沒問題。因為它反應敏捷，一有需要就會積極進取。駕駛者亦毋須臨陣磨槍，只要用默認設定，它自然會開開心心兵來將擋，淡定得來不會苛求車手竭盡所能，容許在下這個新知專心掌握四周座標和距離感，得以毫髮無損出入平安。

我們此刻身在深夜時分的江南區附近，LG Twins的棒球場剛剛湧出大群主場報捷的球迷，場面就像南韓人的生活一樣好不熱鬧，感覺卻又十分安全，三五成群穿着全套球隊制服的青春少艾看來也沒有遇上甚麼麻煩，人人各適其適得其所哉。我們停在路中心拍攝這部光潔閃亮的藍色車時，途人亦沒有指指點點出手干預，不過的士司機受阻的話的確會響安示警。南韓與近鄰日本雖然只相隔着一個海峽，卻沒有那種事事講規矩的刻板氣氛（儘管這種氣氛不無迷人之處）。
其實韓國人和日本人並非那麼要好的朋友，譬如南韓街上便幾乎不見日本車。縱有一些平治、寶馬或少數Mini和越野路華出沒，其他車幾乎都是現代、起亞和Genesis以及HMC三大國產勢力的出品，三者在國內新車銷量中佔有七成半壓倒性優勢，力壓當地同行KG Mobility（前稱雙龍）、雷諾（前稱雷諾三星）和雪佛蘭大宇。

南韓車壇清晰反映了他們的民族性。這個國家自力更生，與全世界緊密接軌，卻沒有囫圇吞棗將美國、歐洲或其他亞洲國家的影響照單全收。當地雖有一些麥當勞分店，最常映入我眼簾的舶來品卻是名師手提包。我對於航空公司雜誌上那種從作者本身文化角度出發戴着有色眼鏡描述他國文化的文章一向很有戒心，可是在南韓逗留的這一個星期卻經常令我嘖嘖稱奇。無論是建築、設計、基建抑或科技發展，韓國人確實十分堅定地放眼未來，行事卻自有一套辦法，而且十分尊重本身的傳統文化。不過小弟此行並非為了塞車，所以也是時候離開鬧市了。

>選取難度：LEVEL 2

選擇賽道：高速公路

南韓幾乎全國皆山，2018年雖曾主辦冬奧，國內卻大多是登山人士趨之若鶩，就算只是越過林木線也夠你興奮莫名的崇山峻嶺。遠處天邊唯見一重又一重的鋸齒狀地形，風光極其美麗，卻不利人類聚居。在首爾人類的確力能勝天，就連機場也是移山填海建成的。可是一旦進入郊區，縱有雄心萬丈的公路建設計劃，笑到最後的還是大自然。高速國道60號貫通首爾東部和西面襄陽郡的海岸地區，全程50哩中便有超過一半途經隧道，另外四分一是高架橋。為免司機在隧道內悶到瞓着，隧道頂會間歇亮起LED彩虹燈光，某些路段還會在路面刻有疏密不一的坑紋，令輪胎出現頻率不一嘈嘈切切錯雜彈的振動。
無論如何，5 N在這種場地仍然駕輕就熟，掠過長長高速彎時穩如磐石，轉向反應漸進順乎直覺。有609bhp在手的你要插進繁忙快線，不用說也知道毫無問題。車廂噪音水平亦相當低，所以我樂得讓這套精美音響大唱特唱。HUD好到極，既能清晰指示駕駛路線，又有線上數據庫提供十分詳盡的快相位情報。在某些用起迄兩點之間平均車速推斷車輛有否超速的路段，系統甚至可以顯示你越過起點鏡頭後的實時平均車速，以及告知你距離終點鏡頭尚有多遠。怎樣也好，這些快相位都有十分顯眼的路牌標明，所以當局也許是抱着可以不發告票就懶得發的態度吧。不過擺脫所有盯死100km/h的快相機後，南韓駕駛者大部分都會回復到130km/h左右的巡航狀態。

你可以用65km/h通過電子收費亭，車上系統自然會幫你辦妥繳費手續，並透過屏幕告知你收費金額和帳戶餘額，功能至少在南韓境內通用，可見這部車確實搭通了天地線。離開高速公路時，HUD更會預早用一個細小記號提醒你正在靠近減速拱。
這些功能實在太好用，所以我亦傾向信賴高速公路駕駛輔助系統的干預手法。這部車在軚輻上設有編排稱手的按鈕，維持行車線和車速不變的手法出奇順滑流暢。HUD不但會用圖形顯示當前行車線的標速記號和四周交通情況，準確程度更近乎百發百中，盲點提示功能亦十分稱職。

>選取難度：LEVEL 3

選擇賽道：山區

江原道是一片幅員廣闊東北兩邊皆難以穿越的嶙峋大地，東臨日本海（南韓人不出所料稱之為東海），北面則與北韓接壤。為了推動當地旅遊業，他們將好些景色壯麗的駕駛路線貫串起來統稱為江原天然路（Gangwon Nature Road），路線全長800哩（約1,290公里），我們正好在一個乾爽清靜的週末覓得當中最精彩的部分。

這部車從遠處看好似揭背跑車，近看則好似穿上運動裝體型相當偉岸的2.2噸重跨界車。可是從我所在的位置觀之，卻好似正在駕駛一部四驅扮超跑，功夫還練得十分神似。

若想得到上述效果，請按下軚盤上那兩枚N按鈕。我將其中一枚設定成N custom模式，另一枚則用於開關所謂N e-shift的功能。我自定的N模式扼要地說就是油門反應敏銳，扭軚感最沉重，扭力分佈偏重運動性能，ESC則取其中庸，似乎都是很傳統的板斧，不知情者以為這是Golf R亦不為奇。N e-shift卻絕不傳統，這個功能不但會模仿軚盤轉檔波箱，甚至設有一個轉速錶，空波狀態下疾點油門的話，「轉速」會隨之上升（當然沒有這回事，因為電動摩打這時其實靜止不動）。

一波加油起步，加速勁似炮彈。不過轉速指針一旦到達紅區盡頭，便會撞上「轉速限制器」的牆壁。於是你很自然會撥進二檔，加速勢頭雖然因此略減，車速卻變得更快。之後繼續順勢「變速」即可，手續與一般軚盤轉檔波箱無異，每次變招都可以直搗轉速上限，盡量發揮當前檔位的加速力，氣勢好不磅礴。畢竟你手上可是握有609bhp火力，按下boost按鈕的話還可以暫時提高至650bhp衝鋒十秒。看見路面好似有點滑的話，亦可以提前轉檔避免腳下打滑，入彎又可以拖波借助引擎煞車效果減速。5 N比一般Ioniq 5多了一個逆變器，單憑煞車能量回收系統就可以產生0.6G減速力，在落山路段亦表現得十分出色。整體效果逼真得很，扣人心弦。N e-shift嚴格而言並非最快捷的攻略手段，因為每次轉檔後，系統都會在「轉速」再次上升前限制扭力輸出，趣味卻不失動人。

何況這不過是半齣好戲，另一半好戲是模仿引擎聲浪的N Active Sound（自覺有必要的話亦可以選用噴射引擎聲效）。聲浪生成器這種東西，車手通常開上一兩里便會關掉。N Active Sound卻非同凡響，簡直與你的腳部動作和當前「檔位」合拍到無以復加。「引擎」會隨着加油動作和轉速起伏從Stormzy低沉堅定的音域變成怒氣相當的Sam Fender，最終演變成全力吶喊的Jon Bon Jovi，利用車上所有揚聲器繪影繪聲地模仿前置引擎進氣聲和從後而來的排氣聲浪。
相對於其他電動車，5 N的引擎和轉檔聲效為車手在控制車速和掌握加速節奏時，額外提供了一些十分重要的參考維度，效果豈止令人超級陶醉，還有助你更好地操縱座駕，而且完全沒有渦輪遲滯之類的廢話，又不會在車外發出驚天動地的排氣聲騷擾旁人（不過為了在車廂產生令人神醉的立體聲效果，系統的確會在車身前後兩邊產生少許聲浪）。
一旦進入山區坳道，這部Ioniq便好似突然輕了400kg，能夠像跑車一樣積極鑽進急彎，將電子差速、前後輪扭力導向和煞車能量回收功能發揮到淋漓盡致。牽引力要多少有多少，但仍然容許車尾稍為鬆懈飄離彎心，在車速較快的彎角則穩如老樹盤根。

5 N左右輪距特別加闊了，又有強化車殼、強化副車架、全新懸掛搖臂、軚尺和大碼煞車，總之法寶應有盡有，駕駛者卻不會為意。因為這個到底不是電子遊戲，道路並非用數碼方式投映於擋風窗上。這套最新練成的準繩功夫，意味車手能夠感受輪胎動靜，吸震筒如何在起伏路面一伸一縮，從而掌握車身一舉一動，心裏自然踏實得多，但覺這部車每方面都處於高度戒備狀態，而且一切盡在掌握中。喔，坳道上方剛好有一家小小咖啡館，於是我們停下來深深呼吸山上空氣，捧着咖啡杯欣賞四周景致，輕鬆過後便上車再戰三百回合。

>選取難度：LEVEL 4

選擇賽道：沿岸

江陵海岸一帶現正處於旅遊淡季，海灘旁邊的大酒店、小餐廳、主題公園和碼頭無不靜蠅蠅。我們迎着明媚秋日和送爽金風漫無目的到處蹓躂，發覺5 N下盤雖無一般Ioniq 5軟綿綿的感覺，Comfort模式猶能發揮恰如其分的作用。車廂賣相和感覺倒是另有一番滋味，全黑裝潢採用了標榜性能的針線圖案和類似天鵝絨的布料，屏幕圖形也有所不同，前座承托效果亦佳。現代拒絕隨波逐流仰賴觸控屏的精神十分值得佩服，所以大家才能在這個車廂找到冷氣和其他功能的實體按鈕，音響系統亦不例外。後座與一般Ioniq 5一樣超級怡人，腿部空間寬敞可以前後滑動和傾斜的座椅當記一功。大量車廂照明、送風槽、USB插座和儲物空間亦不無功勞，當作小型流動辦公室來用亦無不可，感覺好似前後掉轉的mullet頭，後邊正正經經，前邊狂歌熱舞。

不過也是時候回到內陸，因為南韓符合格蘭披治標準的賽道正在西南面350哩外等着我們。在先前多種多樣的駕駛環境中（並非全程全力以赴），我們錄得介乎200至220哩的實際續航力（約320至350公里），行駛距離卻基本上沒有限制。因為此車兼容世上最好的超級快速充電器，充電功率可達220kW以上，充電速度之快未待我去完廁所大啖有點辛辣的餃子和芝麻甜包已經可以繼續上路。

>選取難度：LEVEL 5

選擇賽道：賽道

N型現代據稱必定練得一身叱咤賽道的好功夫。由於他們的工程師和市務人員大多是韓國和德國人，叱咤賽道所指的自然是紐布靈。事實上他們的確在紐布靈下了許多功夫琢磨5 N，包括試車試到龍飛鳳舞。他們指出現代集團的e-GMP平台和800V電氣架構至關重要，因為高電壓有利降低電流和電流偏高所產生的熱力。具體意思就是車手可以在賽道狂攻20分鐘而不至於令電池或摩打過熱，之後再充滿電就可以再鬥20分鐘，所以現代N正在世界各地賽道安裝一排排快速充電樁。換言之高速公路服務站那邊交給Tesla Supercharger，賽道維修站則靠自家充電樁。

5 N理所當然針對賽道用途在儀錶屏幕增設了一列設定。以直線加速為例，便可以選用電池預熱、馬力短暫增強至650bhp和彈射起跑功能。但求火力全開的話，可以將電池管理系統調校至短跑模式，想較長時間打擂台則用耐力模式約束峰值輸出。濕滑場地玩飄移亦有一個特殊模式利用後輪摩打促使車尾起舞，再用ESP和前輪摩打維持飄移角度。總之這些都是廠方的說法，所以我才會來到一個空蕩蕩的濕滑停車場。不過坦白說，這部車的動力和旋轉慣性還是太猛，一開始側滑就已經由不得我叫停，廠方亦承認在乾爽硬地飄移會極快縮短輪胎壽命。

N pedal是較為實用的賽道法寶。這個功能採用最極端的設定，藉着煞車能量回收發揮扭力導向作用令車身更敏銳地鑽進彎心，車手不必碰煞車踏板就可以在賽道痛快繞圈。若與煞車碟雙劍合璧，更是做出最快圈速的最佳法門（7分50秒呀，紐布靈圈速迷滿意否？）。不過N pedal不能與N-shift同時使用，好此道者請魚與熊掌任擇其一。物理煞車系統確有空間稍為增加踏板反應力道，衝鋒時亦會感得輪胎有點變形扭動。可是考慮到重量和動力如此龐大，加諸這些輪胎的工作量其實相當不合理。不過總括而言，5 N面對賽道時已經做到大家不會預期大型電動車做得到的事，甚至以驚人幅度超額完成工作，吸震筒在設定至最硬的狀態下能夠妥善控制車身以鐵一般的決心攻略彎角。極限狀態下的反應大致上平易近人，並容許車手用軚盤和油門調整線位。不，5 N在賽道並非快似超跑，駕駛趣味卻濃得化不開。
那些「就電動車而言」合格的貨色盡可擱在一邊，因為5 N一句話就是非常有趣，毋須多言。它揭開了電動車新一頁，意味汽車也揭開了新一頁。

HYUNDAI IONIQ 5 N
售價：£65,000
動力系統：雙電動摩打，
641bhp，75.5kgm
傳動：單前速，AWD
性能表現：0-100km/h 3.4秒，
極速260km/h
電池/續航力：84kWh／414km
重量：約2,100kg

^{Words: Paul Horrell / Pictures: Olgun Kordal / Translation: Tony}

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「吳百里?哎喲，吳百里唔夠奶離開德州喎。」對方稍一停頓後補充道：「除非奶正在去路易斯安那。」我心想「夠唔夠奶」其實視乎你在德州哪處起步，但最後還是決定不宣之於口，否則只會更加糾纏不清。畢竟對方正在度假，各位不用猜也知道這位遊客來自哪裏。

我原本以為在一個長44、闊30英里的島嶼上行走五百多里已經是相當了不起的事，但瓦胡島（Oahu）就是有別於美國本土。這個彈丸小島面積比侯斯頓還要細小，卻兼收並蓄包羅萬有，所以我們亦毫不客氣去了多個電影拍攝場地，見識了Mustang車主聚會、滑浪、火山口觀光等等活動，還穿上傻頭傻腦的夏威夷恤，乘坐驚心動魄的旋翼機，甚至觀賞了一場autosolo賽事。總之飄然而來玩個痛快，結識了好些朋友後飄然而去。

地理正是夏威夷把以上種種連繫起來集於一身的莫大因素，我們這個故事也跟地理大有關係。喔，歷史亦不無關係，那麼以下就讓我們從舊事談起吧。話說2014年，英國TG雜誌只是出版了263期（相當於人類廿一歲）。我們在那一期用福特Mustang遊歷了美國。不，行程並不是橫越美國，而是走訪了美國每一個州。我們當年的想法是這樣：既然是Mustang五十周年大日子，美國又由五十個州組成，何不走遍五十個州贈一贈慶呢？於是我們出動了四支部隊，花了十五天時間和卅二缸汽油踏破11,175哩（約17,980公里）。更具體地說是在睡眠不足、幻覺影響、如今回想起來仍然會忍不住作嘔的車廂臭味，以及因為與美國最受歡迎跑車Mustang結伴同行而博得旁人稱羨的情況下度過十五天。

那次行程雖然覆蓋了美國本土四十八個州份和北面的阿拉斯加州，但加起來到底不夠五十之數。其實我們原本打算安排Mustang搭船去夏威夷，但福特好想把身上貼有四十九個州份貼紙的Mustang送上展覽台，如此一來時間上便趕不及來回夏威夷，結果踏遍五十個州就此成為多年未能實現的宿願。

那次史詩式長征的問題在於我們雖能從中得知這個國家的梗概，卻未能深入認識個別州份，所以我想趁這次機會改正一番，結果最先見識到的竟是官樣文章，過了幾天才有人點醒我夏威夷是「第一世界，但官僚主義好比第三世界」。把Mustang運往當地，尤其是從密芝根搭船去夏威夷，清關手續原來很繁複。所以在Mustang上岸當天，我只能用觀眾而非參與者的身份去Aloha體育館觀摩了一場autosolo賽事。瓦胡島本來也有一個賽車場，但場地已於2006年關閉，所以當地賽車迷唯有這樣子在停車場擺開雪糕筒陣湊合湊合。但他們的熱情並未因此減退，依然熱切期望着終有一天皇天不負有心人，畢竟瓦胡島上有許多十分適合充當賽道的軍用機場。

第二天，我終於領回Mustang。這部配備5.0公升自然吸氣V8、手動波箱和Bronze Pack升級套件全身噴上Grabber Blue的藍色GT，可謂Mustang中的Mustang。有別於上次長征在越過州界後才貼上前一個州份貼紙的做法，我這次第一時間便在車身貼上夏威夷貼紙，務求令Mustang融入這個地方，事實卻證明原來只是我們一廂情願的想法……

我必須在此交代一個秘密，是次計劃本來打算安排兩部Mustang一起成行。所謂兩部，分別是圖中所見的一部和上次美國長征所用的一部。但後者現已不知所終，就連廠方也不知其下落。總之那部本該成為藏品的Mustang如今下落不明，可能是丟失了、賣了給人，或者借了給經銷商後形單隻影流落在美國中部某個後院的角落。它若能參與這趟旅程，應該會是一個挺有趣的比較對象，因為……說得直一點，Mustang在過去九年其實變化不大。福特開發第七代Mustang時，顯然也曾考慮電氣化和混能技術，但最終還是決定跟從以往的做法裝上一副Coyote V8，再稍為修改一下其他設計便拍拍雙手大功告成宣佈「係呀，這就是Mustang」。

變化其實還是有的，譬如引擎動力便增加了30bhp，馬力現已達到480bhp。轉向齒比也變得較快（從16：1變成15.5：1），安裝轉向系統的部位亦變得更堅固。不過大家不難從熟口熟面的外形和車身比例看出這部Mustang沿用了前後兩端分別裝有麥花臣柱和多連桿懸掛的鋼製車架。這部GT還動用了4,995美元的Performance Pack（內容包括懸掛塔頂橫撐、Torsen限滑差速、尺寸更闊的輪圈和輪胎，以及更大型的Brembo煞車），但沒有使用1,750美元的MagneRide可變吸震筒。
登上馬鞍的我首先朝着北面離開檀香山奔向原住民部落。夏威夷在大部分美國人心目中是度假勝地，他們會在檀香山這個大城市住宿，早上好像潮漲一樣湧往城外到處觀光，晚上潮退一樣湧回城市。夏威夷的島鏈由六個主要島嶼構成，瓦胡雖非當中面積最大，卻是人口最多最受遊客歡迎的島嶼。在緩慢車流中隨波逐流的我，正好望見珍珠港在左邊一掠而過。我原本有一個計劃，打算把Mustang停泊在密蘇里號船頭旁邊作為這個故事的結局（日本在二戰結束時就是在這艘戰艦上簽署降書），但我此行剛好碰上毛伊島野火肆虐，所以海軍都去了協助救災。畢竟毛伊島距離瓦胡島並非很遠，難怪島上居民會擔心受到山火波及。
隨着Mustang在咆哮聲中向北推進，公路也沿着上升地勢穿過島上兩大山脈之間的中部農牧平原。一旦到達懷厄盧阿（Waialua），北岸（North Shore）便會映入眼簾。這裏是十分熱門的滑浪勝地，面向北方大海的海岸線素以冬季從北太平洋湧來的巨浪著稱，地位之崇高在全球滑浪愛好者心目中好比聖城麥加。

也是時候去一些Mustang定能融入的地方了，我所指的就是只屬於Mustang的聚會。我們約了傍晚六點在檀香山鬧市會合，無奈魔幻島樂園（Magic Island）沒有泊車設施，所以我們借了某個卸貨區一用。不過沒有人介意，因為這天斜陽紅欲滴，每一位車主都樂得練一練馬。何況會合地點四周風光不錯，在棕櫚樹和阿拉莫阿那（Ala Moana）海灘之間可見摩天大廈和漫天彩霞，就算有嫌陳腔濫調亦不失醉人。檀香山就是會用稀奇樹木分散你對石屎森林和繁忙交通的注意力，與拉斯維加斯頗有異曲同功之妙。

據夏威夷Aloha Mustang and Shelby Club所知，這部Mustang GT應該是島上出現的首輛第七代Mustang，難怪會員紛紛圍着它指指點點。他們普遍十分欣賞這個車廂，尤其是那些可以更改畫面顯示方式的清晰屏幕和新設的Drift Brake。後者乃福特傾力炮製的創新裝備，基本上是一種要用人手操控的電動泊車手掣，一開一關只需快手一拉或一推，用力再拉深一點的話可以減速或者切換至Drift模式，這時用手迅速一撥手掣即可鎖死後輪。但我應承了廠方不會碰這個功能，真的沒有食言啊！

這班車主沒有因為第七代Mustang變化不大而大驚小怪，反而因為V8健在而放下心頭大石，儘管這天穿着Mustang恤衫的Terrence Iwamoto居然開着一部 Mach-E到場。我問Lester Hirano對Mach-E有何看法（這位仁兄有一部光可鑑人的1986年Mustang），他再三確定Terrence不在附近後說道：「哎，他是這個車主會的總裁，所以我們只好勉為其難接受。但Mach-E不是Mustang，不配掛上Mustang徽章。」後來Terrence宣佈自己可能會買一個新款售後改裝音箱裝到車尾好讓Mach-E發出V8聲浪時，在場會員似乎都忍不住面部抽搐。

這班車主帶來的Mustang橫跨了多個世代，上至1966年的第一代，下至2021年型GT500不一而足。我問了他們一個我一向很有興趣的問題——你覺得Mustang是肌肉車嗎？得到的答案是「它尺寸太細小」、「它是跑車」、「肌肉車必須是由四門轎車衍生的雙門版」，諸如此類。對歐洲人來說，這部Mustang肯定是體型龐大的肌肉車，可是在居民普遍駕駛小型汽車的夏威夷（大多數開日本或韓國車），Mustang還是被視作跑車。

我最後請教了他們哪裏有好玩有趣的道路，翌日一天光便南下奔往科科角火山口一帶。Mustang的磨合情況看來已好過昨天，不像早前那麼不知變通，變得比較成熟穩重，懸掛控制得有方寸，轉向反應也較為緊湊。有MagneRide可變吸震筒傍身的話，我猜測功夫會更加老練。不過根據以往經驗，Mustang至少不會輕易在極限狀態下散功。事實上它們在極限之下反而往往表現得更妙，但這裏並不適合試招，因為日出前十分鐘已經有遊客來此自拍留念。

所以我決定避一避風頭，先去見識一下島上最驚心動魄的公路。1997年落成的H3，是備受爭議的州際公路，路線橫貫瓦胡島，沿着其中一個人迹最罕至的山谷往上翻越綠油油的山巒，所以被當地人狠批破壞大自然，何況這項工程的成本高達10億英鎊。這條公路大多用高架橋通過山谷地帶，駕駛者基本上是走在樹顛上，沿途風光無疑嘆為觀止，卻不難看出工程對環境造成的破壞。我這刻正朝着Kualoa Ranch進發。這個地方各位也許從未聽過，但我敢保證你一定見過。因為每當荷李活需要用熱帶樹林、荒山野嶺或無人島拍電影，就會來這裏取景，侏羅紀公園、Lost和金剛電影便是最佳例子（另外還有約二百部電影曾經在這個私人自然保護區取景）。在我帶領下離開柏油路的Mustang顯得十分精壯，很輕易便適應下來，比你我所知的一般跑車更加吃得苦，功夫相當扎實，所有操縱裝置用起來都帶有重量感。既然是Mustang，當然不可能輕飄飄嘛，不過這些重量感重得來不失準繩。撇開刻意為之不談，Mustang在V8輕啍聲中用低轉速攀上魔幻紀山嶽經過金剛骷髏期間，居然連一次車底刮地或輪胎空轉也沒有發生過。

偶爾找到機會發揮威力時，這副V8亦能夠虎嘯龍吟，氣勢相當厲害，但更重要是引擎在高轉速域氣勢如虹，是我開過的「普通版」Mustang中首個真正稱得上速度凌厲能夠輕鬆應付本身重量的型號。不過引擎反應未至於出神入化，超轉狀態下轉速會慢慢回落，看來是受到動力傳動系統的機械慣性拖累。
荷李活喜歡來這裏取景的原因顯而易見。這裏的風光簡直完美無瑕，青翠遼闊的山谷兩旁屹立着綠油油的參天岩壁，而且大多數時候只能仰觀天地。因為這些山坡實在太陡峭，莫說通往高處的道路，就連上山小徑也寥寥可數，根本無法從高處觀賞四周風光。我其實很高興見到這片山區未有受到山路破壞，但不久之後便遇上一個俯瞰大地的好機會……

我原本打算找一個能夠讓Mustang施展渾身解數的場地，可是眼見瓦胡島上的機場無一不是軍方所有，去機場試車肯定行不通。那麼乘坐旋翼機飛上天又如何呢？好吧好吧，與其說是乘坐，不如說是騎，但這樣也挺好嘛。我說挺好，皆因James Alaggio貌似是個值得信任的人，飛行經驗又豐富到羨煞旁人，而且具備足夠物理知識讓這些機械幽靈蜘蛛停留在空中。
用旋翼機飛天原來是世上最逍遙自在的動力飛行，遇着下雨則是刺痛感最強烈的飛行方法，可是從一公里高處觀看世界確有另一番滋味。你會領略到這裏的天氣如何變幻莫測，見識到山脈怎樣榨乾雲朵令東岸地區遍野蒼綠，與此同時卻令西岸變成一片窮山惡水。你可以從空中盡覽腳下沙灘、珊瑚礁和主宰巨浪如何化作碎浪的海底形狀，從而領悟夏威夷這串太平洋島嶼與美國其他州份果然鮮有共通之處。

回程南下時，我反覆回味上述感想。Mustang是強而有力的美國象徵，2016年運銷歐洲時正是因此大受歡迎，買家與其說是買一部車，不如說是作出一個高舉星條旗的聲明。Mustang在夏威夷卻有另一番意義，代表着一種存在於當地永久居民和把夏威夷當作旅遊勝地的美國本土居民之間的隔閡，一種心理上的親疏之別，一種美國自從1959年把夏威夷納入聯邦後便一直存在的主從關係。

正當Fiesta、Focus和Mondeo在歐洲不是窮途末路就是讓路與跨界車、混能車或電動車，Mustang在美國卻一如以往繼續風騷，兩者際遇差別之大豈不耐人尋味？何況每公里排放300g二氧化碳的第七代Mustang明年便會運銷歐洲，那種錯點鴛鴦的感覺簡直好似美國和夏威夷之間的反差，儘管江湖有傳這一代Mustang只是過場戲，因為福特在2020年代結束之前無可避免要屈服於時勢擁抱混能或電動車。

我卻不曾想過轉軚一事。我知道那是十分理性的商業決定，Mustang日後應該也會得到那些本來就喜歡野馬的人愛戴。可是與其作為最後向電動陣營投誠的一人，我寧願福特快人一步為新時代重新構思Mustang。要是慧劍一揮斬斷德州的舊情，Mustang在瓦胡島也許會過得更精彩。

特別鳴謝：@Nakedgyro；arakawasurfboards.com；Jarrod Silcox和OhanaMotorsportsFoundation.com；Alohamustang.org；kualoa.com；GoJump Hawaii；Dillingham Airfield；Hawaii.gov的Anna Metcalfe和Savanna Gonzales；珍珠港部隊和密蘇里號

FORD MUSTANG GT PREMIUM
售價：$47,015（£37,057）
引擎：5公升自然吸氣V8，
480bhp，57.4kgm
傳動：6前速手動，後驅
性能表現：0-100km/h 4.5秒，
極速約265km/h
燃效：13.8L/100km（EPA），
二氧化碳排放量不適用
重量：1,736kg

^{Words: Ollie Marriage / PICTURES: James Lipman / Translation: Tony}

TGHK182

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挪威這天正在下雨，不是淅瀝細雨，而是洪水般的傾盤大雨。從天而降的大水直把土壤的芳香甜味徹底淹沒掉，森林邊緣亦為之一片矇矓，恍如千千萬萬個床邊鬼故交織而成的神話境界，形跡可疑的雲杉和赤楊彷彿聚攏成群與挪威松密謀不軌。可是這一帶的公路倒是很好，甚至好到不可思議。傷痕纍纍的雙線柏油路沿着湖岸輪廓迂迴穿越大地，路勢一起一伏恍如一呼一吸。撇開路面積水令人不安的阻力不談，這樣的駕駛環境真可謂無以尚之，與痛快淋漓叱咤曲折道路的蓮花本色簡直是天作之合。

只不過這部蓮花並非大家慣常所知的蓮花，而是一部身負蓮花徽章有可能扮豬食老虎的2.5噸電動SUV，尺寸之大車身之黃好比有人削下一片太陽，然後直接丟在奧斯陸郊外某處的公路，所以我們必須重新調整一下心態和尺度。因為這是蓮花Eletre，並非大家慣常所知的蓮花。
當然，根據輿論法庭的意見，世上根本不應該出現蓮花Eletre，理由主要因為它不是跑車。比之更糟糕的是Eletre居然是一款非常倚重科技、並出產自中國武漢而非英國諾福克Hethel的電動SUV。所以根據某些知識分子在社交媒體上的熱議，此乃裝有22吋輪圈的反基督。

不過請大家暫且無視這些批貶，因為Eletre雖然是肥屍大隻的電動SUV，與蓮花傳統價值觀差異之大好比獨木舟與郵輪之別，但它不知怎的仍然具有某些蓮花特質。原因可能是轉向爽快利落又健談，亦可能是雙室氣壓式懸掛吸收路面衝力時沒有把駕駛感覺一筆勾銷，或者扭力導向和後輪轉向表現得自然而然，同時又能夠迅速應對抓着力和轉向角度的變化。它就像大家印象中的天鵝，表面上從容淡定，內裏其實正在上演刀光劍影的電子戲碼。你也許不想喜歡上它，卻無法否定其成果——Eletre是你我所能想像最似蓮花出品的電動SUV，儘管這是一個相當令人震驚的矛盾說法。

話雖如此，你仍然會為之猶豫。因為Eletre大大偏離了蓮花慣常的軌跡，偏離幅度之大甚或去了另一星系。畢竟Eletre是配備雙電動摩打和112kWh電池，最輕版本也重達2,490kg的四或五座電動SUV。對呀，它的體重大約相當於兩部Elise，比諸Emira實實在在重了一噸。可是你若必須採取行動確保蓮花向前發展維持生計，就需要大刀闊斧。而就當前形勢而言，電動SUV無疑大有出路。

是故廠方利用中國母公司浙江吉利控股的雄厚財力開發了這款「特製」蓮花平台，以莫大精力把蓮花心法和功力注入一款死忠粉絲不會睇好的汽車身上。推出之初，蓮花總共準備了三個版本，分別是Eletre、Eletre S和R。三者表面上一模一樣，同樣配備112kWh電池（650kg）、800V充電機能和氣壓式懸掛。Eletre和Eletre S在機械性能方面並無分別，馬力同樣略高於600bhp，0-100km/h需時4.5秒。R版馬力略多於900bhp，0-100km/h衝刺只需2.95秒。動力輸出較低的版本按WLTP標準測試能夠續航600公里，數字十分得體，R版則略多於480公里。

那麼Eletre漂亮嗎？嗯，難言漂亮。因為大型SUV在外形上本來就很難做到精緻動人，就算被挪威森林的大自然奇景包圍着，Eletre仍然給人塊頭大又大的觀感。標榜carved by air的設計手法反而最矚目，細節比當初設計曝光時還要多。譬如設有更多縫隙、氣槽和孔洞梳理空氣，容許設計師用新角度整理或疏導高速氣流。此外還有耐人尋味的雙尾翼，許多供ADAS系統使用的細小炮塔和角落，以及車頭柵格有一組好似扭計骰的活門用於促進整流或冷卻作用。外形整體而言未如林寶堅尼Urus大膽，惟未至於Tesla Model X那麼笨重。

說來有趣，就連火力最猛的R版也有點懶洋洋。這個版本既無添加整流翼，也沒有用光可鑑人的黑色輪圈表明自己與別不同，存在感之低甚或出乎意料之外。但R版之妙，其實妙在表面上看不到的地方。這個版本雖然沿用其他版本的電池和302bhp前輪摩打，車尾那邊卻動用了更大的摩打和兩前速波箱（其他版本前後兩邊摩打是一樣的），由是產生900bhp以上馬力和100.5kgm扭力。後軸的雙速齒比一方面能夠發揮壓扁你肺部的起跑威力，另一方面又可以某程度上約束巡航期間的耗電量。不過更為實用的本領也許是80-120km/h加速少於兩秒，中段加速爬頭快似眨眼。

R版更把Lotus Dynamic Handling Pack列作標準裝備（包含Intelligent Active Roll Control和Active Rear Steering），並備有Carbon Pack碳纖配件（減重作用對這等尺寸的汽車來說意義不大）和特製Pirelli P Zero輪胎，屏幕選單內還多了一個Track模式。這個模式會更改電池的調節手法，令車頭柵格的活門長開，以及調整牽引控制系統的干預力道。所以R版表面上縱非渾身肌肉，內裏其實大有玄機。

車廂無分版本，都是那麼意想不到，主要因為蓮花沒有試圖用包浩斯手法演繹SUV通常標榜的豪華格調。這個車廂在照片上其實貌似相當cheap，可是一旦置身其中便會覺得十分怡人。當中不乏有趣的循環再造物料，裝嵌和修飾功夫就像你所想那麼扎實，而且全部設計合乎人體功學。舉例說，除了六邊形軚盤後面的12.6吋駕駛資訊屏幕，車手還會找到一個畫面特大的視平顯示器。車廂中央則有一個15.1吋OLED觸控屏，觸控屏下邊有兩個用於調節冷氣的小型搖柄。軚盤後邊亦設有撥桿控制煞車能量回收力道（左邊）和駕駛模式（右邊）。無線充電和貯物空間一應俱全，單憑那套KEF音響便幾乎抵得上首期上會費，何況還有數碼個人助理（聲控）和OTA無線軟件更新，完全滿足到正常人的合理預期，何況還有幾項超出合理預期的法寶。例如車上裝有34個不同感應器，好讓Eletre掌握車身四周的實際情況，當中包括了四個伸縮型激光雷達（兩個裝在彈出式炮台上，兩個藏在前輪沙板內）、六個雷達、七個鏡頭和十二個超聲波感應器。如果自動駕駛車輛獲得立法通過，這些感應器的規格當能滿足到Level 4自動駕駛的需要。最重要是大家在這些代表蓮花向前邁進所必需的新奇法寶中，會找到好些值得欣喜的地方。主要因為當你遇上適合痛快駕駛的道路，便可以把這些新奇事物盡數拋諸腦後，真真正正地去享受駕駛時光。

當然，全速衝過曲折道路的話，小朋友乘客顯然會受到心靈創傷，同行愛犬亦可能頭下腳上插在尾箱超低音喇叭上，由是變出一個名副其實的sub「woof」er。其實600bhp+的S版已經非常快，完全可以發揮出那種令正宗跑車不敢輕敵的速度。不過在眾多駕駛模式之間跳出跳入，會覺得Tour模式相當偏重前驅，覺得Sport模式可以再加重一些後驅霸氣。900bhp的R版動用了功率較高的後輪摩打，說不定可以解決這方面的問題。不過最出人意表的地方，是這款SUV原來不失有趣，破綻亦不多。一言蔽之就是令人笑開懷，至少可以肯定比大部分對手開心快活。較諸任何性能低於汽油保時捷Cayenne的同類，車手亦毋須那麼小心翼翼地控制。就一部這麼又大又重的汽車而言，Eletre幾可謂天才傑作矣。
Eletre當然不是完美無瑕。好像那套ADAS先進駕駛輔助系統便相當煩氣，經常逼你不厭其煩地把它關閉起來。煞車在最初咬合一刻力道之猛有嫌令人不安（也許與能量回收與煞車鉗的配搭輕重有關），較為講究魄力的駕駛模式亦有提升身手和侵略性的空間。不過就初探蓮花電動SUV而言，Eletre的表現已經好到匪夷所思。
所以結論如下：Eletre是我們不想喜歡，到頭來卻會喜歡上的電動蓮花SUV。各位蓮花粉請隨便發火吧，但蓮花那些動態性能銳利到足以割下你指頭、行李容量好比匙羹的雙座跑車要是銷量足夠，又何須推出Eletre這樣的汽車呢？你可能對這副電動平台大為反感，卻必須本着同理心承認其必要性。何況Eletre只不過是開端，日後這些電氣系統還會衍生出房車、尺寸更少的SUV，以及……閣下猜對了，正是雙座跑車。事實上有些人好想你相信蓮花造出Eletre這樣的汽車，代表他們出賣了靈魂。這種想法其實大錯特錯，蓮花並沒有出賣靈魂，反而為自己爭取了時間和機會。蓮花這次可不是長出新枝那麼簡單，而是設法長出一整片新森林，可想而知Eletre今後勢必在社交媒體立於風口浪尖。

^{Words: Tom Ford / Pictures: Jonny Fleetwood / Translation: Tony}

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