提起Steve Nichols，可能大家未必認識，但是MP4/4賽車和冼拿就肯定無人不識，而且Steve Nichols就是MP4/4的首席設計師，冼拿奪三屆F1冠軍他都有功勞。有這履歷，自己開檔賣車自然受人注目。這部由他設計的N1A跑車，據講靈感來自麥拿侖當年的M1A賽車，所以無論外觀還是車名上都可以看到端倪。這部車的動力就不得了，後置7升V8引擎，你沒看錯是七千cc，這個年代還有七千cc，難道不是不得了？而且還是後輪驅動，配六速手波。Nichols表明這部車只會生產不多於100部，而其中15部會配上面所提及的7升引擎。既然買得，就當然有多大買多大啦，不過阿Nic未說賣多少錢喎！

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^{WORDS：SIMON TSE / PICTURES：CLIFF TSUI}

超跑要大眾化，其實很難，先不說它的價錢至少要幾百萬起標，一般大眾已難入手，單是「三尖八角」的外形設計，已經很難坐得舒服，兼且又不夠空間置物。但是我可以話你知，Artura是一部可以容許你日駕夜開都沒問題、又可以去街市（或超市）shopping的超跑，只是比起普通的房車或SUV矮少少和長少少而已！

好多超跑都設計得窮凶極惡，生怕沒人知道我是超跑。但是對比其他行家對手，麥仔的外形算是易入口一類，或者你可以說他們的設計都是同一個套路，沒有太大驚喜，除了Ultimate系列的Senna、Elva、Speedtail這類神級產品，其他如已經停產的570和600，要一時三刻將它們分別出來真的很難。即使眼前的Artura其實也難跳出這個框框，若從正面望去，你會知道是一部麥拿侖，但究竟是甚麼型號，你未必講得出來，就算我們這類資深車評人也未必說得準。

不過，凡事總有例外的，由車頭行過少少，走到車身側面，便會發現驚喜原來就在不遠處。巨大的入風口，配上765開始出現的沙板鯊魚鰓，勾畫出超跑應有的肌肉紋理，而且這一身設計是暗藏玄機，一切由那片鯊魚鰓開始。

為了令兩個置於引擎中間的turbo有更好散熱，特設有煙囪位，能有效將工作溫度由最高攝氏900度降低至240度，而且熱力足以煲滾一壺熱水。

要知道Artura是一部插電混能的turbo超跑，整個引擎艙在工作時會十分高溫，turbo會熱、引擎會熱、電池會熱，甚至摩打都會熱，若然沒處理好散熱問題，後果十分嚴重，所以車廠在兩方面特別下了工夫，一是良好的導引路徑，從鯊魚鰓迎來的氣流，經由倒後鏡下方流過，再由車門把手接力引導至後面的入氣口，為引擎、電池和摩打帶來涼風颯颯；二是為turbo設計出一條煙囪，將工作時的turbo熱氣直接由煙囪帶走，所以在車內向後望時，不時會見到陣陣海市蜃樓般的熱氣上升，現實中見到都頗夢幻。

問到Artura是否容易駕駛，答案是肯定的，首先除了超跑慣常的比較低矮外，前後左右視野都很易掌握，即使倒後泊車不靠鏡頭也易處理，除非你要刻意挑戰自己技術，走去泊地獄停車場，否則泊車完全無難度，而且車體也非特別巨型，行走於石澳道也不用擔心夠不夠位。其次是Artura採用了全新的碳纖維車架，不但會更硬淨，相對令進出車廂也更容易，不用大步跨入車廂，已經減免不少令肥人和美女出現的尷尬場面。

這個新車架的確很硬淨，即使用最舒服的comfort模式行車，也感覺到它的質感，而且毋須刻意調至sport模式已經夠行勻整條石澳道，若硬要挑戰它的能耐，受苦只是你的尾龍骨，更遑論要用track mode行街。說到這個底盤調節功能，其操作鍵與駕駛模式選項鍵雙雙放在錶板左右兩方，觸手可及之外又相當人性化，要即時轉mode也不用左找右找，手指輕輕一按一拉就已經選好，絕對是目前擺放最好的設計。

文章開首已說Artura是一部可以日常駕駛的超跑，其中一個重點就是着車時永遠default在電動模式，換句話說即是着車時不會咆哮一聲，好處是夜晚出車時不會嚇到住在你附近的陳生陳太，壞處是「唔夠型囉！」，但作為一部混能車就是這樣子的。
由於着車便是電動模式，除非趕時間，手動調至comfort模式，讓引擎直接介入外，只要深踏油門都會自己轉mode，過程絕不突兀兼十分順暢，毫無違和感。在electric模式下，行車寧靜就絕對，加上本身配用Pirelli的降噪胎（PNCS），胎噪幾不可聞。不過，在此模式下行車就欠點火喉，不像純電車會有彈射反應，可以將此理解為進出屋苑使用。

要好玩當然要進入comfort或以上模式（還有sport和track），即使只是基本的comfort，其實已經好夠玩，畢竟這台全新3公升V6 turbo引擎（編號M630）在摩打合作下，可以爆發出680匹馬力及73.4kgm扭力，力量不是講笑的，但出奇地容易令人掌握，發力是漸漸遞進的，不會一下子介入令人措手不及，完全在可以預料之內。不過，有一點要特別留意就是制動要用較大力度，而且制動時不像一般混能車有動力回收（只靠落斜回收動能），在玩得急激時記緊要用力踏下去。

另外，剛才提到視野清晰這個問題，我發現其實是轉向本身非常有質感，因為轉向系統非可恨的電子操作，而是非常人性化的液壓系統，所以轉向比例非常細緻，扭動軚盤時呈現出來的轉向感特別清晰，而且回饋感亦十分豐富，將路面的凹凸完全在軚盤上反映出來。

最後，Artura是否真的可以去街市買餸？答案是沒問題的，鷗翼式車門在上掀時不像推開式車門會碰到鄭婆的菜檔，而且車頭160升容量的置物空間，足夠放得入為晚餐準備的餸菜，不過回到屋苑前記得轉回純電模式，免得嚇到隔離的陳生同陳太！

引擎：2,993c.c. V6 twin turbo
引擎馬力：585匹/7,500rpm
引擎扭力：59.7kgm/2,250-7,000rpm
摩打馬力：95匹
總馬力輸出：680匹/7,500rpm
總扭力輸出：73.4kgm/2,250rpm
傳動：後輪驅動 8前速SSG
0-100km/h：3秒
0-200km/h：8.3秒
極速：330km/h
重量：1,395kg
體積：4,539 X 1,976 X 1,193mm
油耗：4.6L/100km
電池容量：7.45kWh
售價：$3,865,072/試駕車$4,211,672

原文來自《TopGear極速誌》 2023年5月 第176期

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Words: Jason Barlow / Translation: Tony

沒有人比Gordon Murray更加敢於衝破極限，他在1986年型伯拉咸BT55身上便恰好做到這一點。這款賽車的車頭斷面面積小無可小，擾流設計前無古人，重心高度又格外低，可惜因為寶馬四汽缸引擎經常搗蛋而舉步維艱。1987年，Murray帶同他的低重心車架設計加入麥拿侖陣營，當時車隊老總Ron Dennis正在斟洽起用本田的衛冕引擎，以代替夕陽遲暮的TAG保時捷動力單元。加上冼拿從蓮花轉投麥拿侖車隊，由是奠定了運動史上最完美合演所需的舞台。

儘管有關方面已敲定1989年賽季開始禁用渦輪增壓技術，那時候麥拿侖並沒有馬上全力配合新型3.5公升V10開發新賽車，反而用退役在即的本田RA18E雙渦輪增壓1.5公升V6成就了一段江湖佳話。話說1988年賽季實施的新賽例要求油缸容量降至150公升，渦輪增壓力從4.0 bar降至2.5 bar以內，這些變化按理說應該對麥拿侖的非渦輪增壓對手有利。事實卻是本田增壓引擎的小巧體積與他們手上的車架非常匹配，車隊更開發了一套新型波箱好發揮引擎安裝位置異常低矮的妙處。

【相關影片】麥拿侖回顧McLaren MP4/4歷史

Murray、總設計師Steve Nichols和空氣動力學老手Bob Bell聯手削減了MP4/4的車頭斷面面積，同時延長了輪軸距和簡化尾翼設計，所得結果就是一款歷來身段最優美苗條的F1賽車，異常低矮的車架實際上亦使得車手非以半躺臥姿勢駕駛不可。冼拿的隊友普魯斯最初對這種坐姿頗有微言，不過明白到麥拿侖新賽車擁有莫大潛能後便轉嗔為喜。

設計高瞻遠矚的完美賽車就這樣在世上兩大車手手中大放異彩。麥拿侖在1988年賽季未能十六戰十六勝的唯一原因，就是意大利GP一役冼拿試圖越過落後一圈的威廉士車手Jean-Louis Schlesser時發生碰撞，普魯斯又在同一賽事因為引擎故障而退出。冼拿和普魯斯之間的競爭也因為這股無敵氣勢而加劇。這位巴西車手似乎不惜任何代價也要奪得冠軍，與駕駛手法講究流暢不大好勇鬥狠的普魯斯就是合不來。不過就1988年賽季而言，MP4/4的光芒仍然無遜於用它上陣的車手。考慮到這兩位高手是何許人，剛才一句可是非同小可的讚譽喔。

【相關影片】本田找來賽車傳媒人Louise Goodman講MP4/4

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McLaren Elva與Senna和Speedtail同屬Ultimate Series，採用4.0公升V8 twin turbo，馬力815匹，比同類別的Ferrari Monza（810匹）和Aston Martin V12 Speedster（700匹）都要高，扭力81.6kgm，0-100km/h可於3秒內完成。Elva是廠方第一部open cockpit街車，亦是它們最輕的街車。

留意返，這車只是樣版車，沒有引擎的，全球只有兩部，似乎比限量249部的真車更矜貴喎。

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它不是傳統長車頭GT，反而遵守McLaren一向的中置引擎傳統。因此McLaren GT沒有長車頭，車尾看來反而更巨大，而且容納V8引擎之後，行李容積與一部小型SUV竟然差不多。高度舒適性和日用性之外，操控與812 Superfast截然不同，快車時似是部放大一點的McLaren超跑。

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^{WORDS：YIU TSZ HO / PICTURES：KENJI LEUNG}

去年底試完McLaren 720S，我覺得那是神蹟一般的汽車，能力之高實在叫人拍案叫絕。它高強在汽車本身的能力和智慧，由懸掛、軚盤、制動到引擎均有種無所不能的氣場，就算駕駛者不一定同樣高強，它也有能去包容一切，繼續施展其神乎奇技的身手。事隔半年，我仍對720S的功夫記憶猶新，眼前一部「只」屬於Sport Series的600LT Spider，那怕是系列中的旗艦之作，心諗怎也不及半年前的相遇那麼震撼。當然，故事往往要有出人意表的發展才值得在床頭或橋底跟其他人分享。

或許可以這樣說，720S是為你付出一切的強大後台，而600LT Spider則是極之熱血，非要你跟它赴刀山入火海的戰友，完全沒有720S那種瀟灑感覺，取而代之是極端的戰鬥格。說實在，我只不過試了廿多分鐘，就已經覺得有少少筋疲力盡，手心和背脊滿是汗水，雙腿也有少少發麻，似做完一場劇烈運動。此車算是570S的track version，把Sport Series變得更強壯、更敏銳、更輕和更快，毫不掩飾自己的禮儀是用來對付賽道，不過身份證明文件乃是一部合法街車而己。裝備上有離地距只夠幾隻螞蟻爬過的巨型頭鏟，以及造型勝似正規GT賽車的尾擾流，上方配以一幅回力鏢狀巨大尾翼，據說當時速去到250km/h之際可產生100kg下壓力。鑽入車廂的動作也必須經過反複訓練才不至於顯得尷尷尬尬，幾乎貼着地面的半躺坐姿不是最大問題，面前這張接近12萬的超輕量碳纖維racing seat才是挑戰，以我這種牛高馬大的身形只能用「擠」的方法才能安坐其中，之後屁股再難動分毫。舒服？一點也不，根本是在一片硬到不能的兜形物件上加幾片薄軟墊就充當座椅，但當部車一舞動起來，便會慶幸它的包覆能力如此強大。

啊，我幾乎忘了說它是Spider版，因為由始至終我也沒意識過它是開篷還是關篷，光是要聚精會神對付它已花光我所有專注力。不過後來回想，我一直都打開了車篷，又不覺得有亂流吹到我手忙腳亂，反而排氣聲無遮無掩直接從後腦傳來的確令人非常振奮，縱然聲浪兇狠得來欠了少少辨識度。這副引擎和570S一樣是3.8公升V8 twin turbo貨色，不過輸出再多30匹，加上車身減掉了幾十公斤，令到0-100km/h加速突破了3秒，儀錶的車速由零跳至三位數字不過是2.9秒的事。加速力固然毋庸置疑，波箱的變招反應也比你部iPhone的touchscreen更加敏捷，double tap連拖兩檔這回事，在手指離開左邊撥片前一刻已經完成。每一下轉換都非常狠辣，心頭也會隨之一跳，相當過癮。600LT Spider沒有Super Series那套神奇的液壓懸掛系統，但它的橫向和縱向支撐力還是難以挑剔，高速衝到彎前一煞，車頭還是不動聲色，軚盤一扭車身一擺，下盤硬似Anthony Joshua的脖子，外側幾乎是繼續水平地插入彎內，此刻人已經被側力拉得心跳加速，但我還是一動也不動，全靠那張racing seat在這種場合發揮了功效，同一時間把路面、車體、懸掛等等各自的感受100%傳至你的身體。另一方面，用到P Zero Trofeo R來跑街確實有點太大陣仗，根本無從得知它的抓着力戶口有幾多盈餘，原來太有錢的人就會遇到這種無稽的煩惱。如要找出600LT Spider最優秀的地方，我大概會投軚盤一票，720S的溝通感已經是頂級水平，600LT Spider感覺更上一層樓，轉向之直接有如自己的四肢，回饋的訊息亦好比自己的腳板底，感覺似把路面scan了一次再由軚環傳到你雙手再傳到你個腦，影像不是FHD，是4K。手握感、尺寸、重量等等均相當perfect，最正是上面一粒按鈕都沒有，你可以做的就是專心揸車。

雖然600LT Spider不是最快的超跑，也沒有720S的超能力，作為一部街車亦不是十分稱職（的確太硬），但它和駕駛者的同步率絕對更高，駕駛的感覺亦相當強烈，有搏殺氣氛好多。無錯，事後會很累，腰骨也有少少受不了，個人還是喜歡720S的包容性多一點，但麥記這一餐，還是令人嘗得非常開心。

重溫McLaren 600LT Spider海外試駕影片：

TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY

原文來自《TopGear極速誌》 2019年8月 第131期

McLaren 600LT Spider規格
引擎：3,799c.c. V8 twin turbo 
馬力：600匹/7,500rpm 
扭力：63.3kgm/5,500-6,500rpm 
傳動：後輪驅動 7前速SSG 
0-100km/h：2.9秒 
0-200km/h：8.4秒 
極速：324km/h 
重量：1,404kg 
體積：4,604 x 2,095 x 1,196mm 
油耗：11.7L/100km 
售價：$4,097,100（試駕車：$4,790,500）

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Ferrari SF90 Stradale

法拉利第一部量產的插電式混能超跑，由4.0 V8 turbo加電池驅動，有三個摩打，合共輸出1,000匹馬力，0-100km/h加速2.5秒完成，Fiorano圈速比LaFerrari快近1秒。車廠表示此為最高級的量產汽車，但它不是任何型號的後繼車，估計車價比812 Superfast高。

Ferrari LaFerrari

2013年於日內瓦車展發表，屬最先推出的混能hypercar之一，為Enzo的後繼車，搭載6.3公升自然吸氣V12引擎和KERS電力系統，綜合馬力963匹，Fiorano圈速快過Enzo足足5秒。此車限量499部，不過有錢都未必買到，皆因首要條件是至少擁有五部拉利。

McLaren P1

LaFerrari登場同年還有麥拿侖P1，用以入替F1，採用3.8公升V8引擎加電動摩打，全碳纖MonoCell結構源自MP4-12C，亦配備F1賽車式的主動尾翼，下壓力最高可達600kg，單純行電也可達166km/h，甚至去過北極圈做測試，全球限量375部。

Porsche 918 Spyder

保時捷早於2010年就推出918 Spyder概念車，量產車在2013年法蘭克福車展亮相。此車設計定位為高性能混能跑車，搭載4.6公升V8引擎和三個摩打，綜合馬力887匹，2.6秒完成0-100km/h加速，純電極速可達150km/h，全球限量918部。

Koenigsegg Regera

Regera於Koenigsegg的定位是一部GT，800V的電力系統（Koenigsegg是第一家車廠使用）加V8雙turbo引擎（輸出1,100匹），總輸出有近1,500匹，經過Koenigsegg專利發明的Direct Drive系統，傳到一左一右的摩打，驅動兩個後輪。此車最大特色之一是車上碳纖幾乎全由廠方自行包辦，亦是首部配備碳纖輪圈的量產車，再次印證車廠自有一套造hypercars的方式。

Aston Martin Valkyrie

身負千匹馬力的超級街車，主要動力核心來自告士禾夫打造的6.5 V12自然吸氣引擎，技術來自90年代的超高轉V12 F1引擎，單是引擎就可以輸出1,000匹馬力，F1式系統推動的電動摩打可額外為系統增加160匹，廠方亦聲稱它的速度跟現時的Red Bull Racing F1賽車接近。至於最令人振奮的，一定是九十年代F1式的引擎聲浪了。全球限量150部，現已全數售完，預計今年內開始交車。

Mercedes-AMG One

車名由Project One變One，代表距離正式發表又近一步。此車用上平治自家F1冠軍車隊的混能技術，採用AMG W07 F1賽車的V6 turbo引擎和四個摩打的混能動力單元EQ POWER+，紅區最盡去到13,500rpm，加上推桿式懸掛和主動式的空氣動力部件，成為一部真正的F1街車。

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McLaren GT是車廠第一部真正Grand Tourer，雖不似Lamborghini Urus或Ferrari GTC4Lusso容許多帶幾個人上路，但至少停泊於清水灣鄉村俱樂部的機會遠比歷代McLaren為高。高爾夫球袋、一件機艙尺寸行李喼再加一兩個手提袋，統統放馬過來。車頭和車尾的行李空間分別為150公升及420公升（合共比Mercedes-Benz E-Class房車的尾箱多30公升）。Bentley Continental GT和GTC4Lusso鯨吞以上雜物一樣易如反掌，然而McLaren Grand Tourer情況有點不同，欠缺傳統GT的長車頭的它，證明引擎照樣深藏於車尾行李板底下。遵照超跑的中置引擎制式卻又鑽挖出達GT信用評級的貨運力，這樣的東西的確業界罕見。MonoCell II-T碳纖座艙是把MonoCell II單體式座艙Touring化，尾部動了點手腳來容許引擎擺低些少，把騰出的上方空間來打造有史以來日用性最強的McLaren。

來自Super Series的4公升V8引擎，輸出620匹和64.2kgm，95%以上的扭力由3,000rpm開始奉上直至7,250rpm。不計司機的1,530kg車重，比大部分對手的V8 GT輕便一點，由此0-100錄得3.2秒。造型上兩個大墊膊充滿存在感，車尾的氣勢直逼Speedtail。車頭不離一貫的McLaren長相，唯其實長度有所增加，以求與偌大的車尾取得平衡。達10度的車頭接近角和110mm離地距，務求保持各多層停車場的結構完美如新。雖然車頂還是像超跑偏於低壓，但把電動座椅拉到最後，雙腳能夠伸展的程度不下於2+2的GT。

各位準備好下次長途旅行帶上它的話請預留£163,000（英國售價），第一批會年底左右交車，聖誕節請假六天放十六天可能趕得切喎。

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車廠很少把多個不同車系的無上裝版本合併推出，Super series的720S和Sports series的600LT同一時間齊齊蜘蛛精上身，難得。當中也暗暗代表其變動有限，稍欠新鮮話題之下，雙喜臨門有助催谷聲勢。事實兩個型號與其原生coupe版的主要規格和硬件，相合的程度足以讓零件壞掉的話，無需採用甚麼3D打印了，在元朗求其找部coupe或spider劏車件也派得上用場。引擎、波箱、懸掛一樣，馬力、扭力、0-100高下難分，關上車篷時在外面一眼未必可以分得出是哪個車型，坐在車廂之內除了兩粒有關車頂的控制鍵，很難有其他新發現。今次編輯一次過試兩部車，究竟有何得著？ （注意：影片初頭爛聲，因為好大風呀！）

McLaren 600LT Spider規格
引擎：3,799c.c. V8 twin turbo
馬力：600匹/7,500rpm
扭力：63.2kgm/5,500-6,500rpm
傳動：後輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h：2.9秒
極速：324km/h
體積：4,604 x 1,930 x 1,196mm
重量：1,404kg
油耗：12.2L/100km（WLTP）

McLaren 720S Spider規格
引擎：3,994c.c. V8 twin turbo
馬力：720匹/7,500rpm
扭力：78.5kgm/5,500-6,500rpm
傳動：後輪驅動 7前速雙離合
0-100km/h：2.9秒
極速：341km/h
體積：4,543 x 1,930 x 1,196mm
重量：1,468kg
油耗：12.2L/100km（WLTP）

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